De Alonso a Carlos Sainz, historia de una fotografía

El 13 de mayo de 2006 hice una de las fotos que recuerdo con más cariño, la de la charla informal entre Carlos Sainz padre, su hijo de entonces once años de edad, y Fernando Alonso. El piloto de Toro Rosso no deja de recordarla: "Hace años conocí aquí a Alonso y desde entonces he soñado con emularle y correr en Fórmula 1. Será un fin de semana muy especial para mí"

 Desde el momento que los vi juntos, supe que esa foto podría ser histórica. Habían pasado ya tres horas del final de la calificación cuando Fernando Alonso entró de vuelta en el motorhome de Renault.Trabajo con los ingenieros terminado. Aquella tarde venía de lograr la pole en casa. Era su primer momento de tranquilidad después de un día de emociones a flor de piel. El piloto asturiano pensaba, sin embargo, que la carrera iba a ser para Schumacher y su Ferrari porque el ritmo era mucho mejor. Se equivocó, al final fue él quien ganó de calle aquella carrera.
Carlos Sainz padre y su hijo le esperaban dentro del motorhome de Renault charlando con José Luis Alonso y Luis García-Abad. Hablaban de karting, del kart que debía elegir para ser competitivo. Carletes, entonces sí que se llamaba así, acababa de fichar por el equipo Genikart de Genís Marcó. El gerundense ya fue, durante los noventa, mentor en las locas carreras de pequeños monoplazas del propio Alonso. Tipos de ruedas, de chasis... eran charlas con olor a gasolina en las que yo era un afortunado espectador. Tenía el traje de amigo, pero conmigo la cámara de periodista.
La llegada de Alonso hizo que a Carlos Jr le cambiara la cara. Callado y muy observador, empezó a mirar absorto a Fernando mientras hablaba. El asturiano le tocaba la cabeza con cariño y le daba ánimos mientras él sólo sonreía. Y si Sainz padre le preguntaba al ovetense por cómo habían ido las cosas en la pista, su niño abría la boca y los ojos intentando aprender de todo lo que decía. No sólo era un ídolo, se trataba de un faro, su modelo a imitar en los circuitos. El ejemplo a seguir en la vida ya lo tenía en casa.
Les saqué tres fotos en mi vetusta Panasonic para no molestar. Y mandé dos a mi casa de entonces, el Diario AS. En una se le ve sonriendo a Carletes mientras Alonso aparece en escorzo. Esa es la que Sainz puso ayer en su  twitter. La otra, la que aparece en estas líneas, es la que se publicó en el periódico y quise que tuviera un papel protagonista en la separata central de fotos de mi libro, 'Viaje al Centro de la Fórmula 1'. Sainz recuerda con mucho cariño aquel encuentro y esa imagen: "Hace diez años vine aquí a ver mi primer gran premio. Descubrí este mundillo y desde ese día que soñar con ser piloto de F-1. Este va a ser un fin de semana muy especial para mí". A su lado, en una rueda de prensa FIA muy española, escoltado también por ese otro talento que es Merhi, Alonso se deshace en elogios con su amigo madrileño. Una amistad que siempre quiso cultivar, y ha hecho bien, el legendario Carlos padre. Para Fernando, estamos ante un posible heredero: "Estoy muy orgulloso de ver aquí a Carlos. Su talento es incuestionable. A todos les ha sorprendido, pero a mí no. Él es el futuro".
Desde la puerta del Ministerio del Tiempo que comunica con Barcelona 2006, se puede ver a un joven periodista subír acalorado las escaleras hacia la sala de prensa de Montmeló. Habla por teléfono: "Raúl, tengo una foto y una historia exclusiva. Es muy bonita. Puede ser la imagen que marque el futuro del automovilismo español. Lo malo es que son las seis y media y aún no he escrito nada..." Valió la pena. La gente supo de esa amistad que nacía en las carreras. Y los Carlos y Fernando tienen ahora esa imagen entre sus recuerdos.

Felipinho Massa le dio a su padre el amuleto de la pole

A Frank Williams le brillaban los ojos. Los aplausos retumbaban en las paredes del motorhome, atestado de periodistas. Felipe Massa se movía suspendido en el aire. Una sensación que no vivía desde el GP de Brasil de 2008. Abrazó a su mujer, de nuevo a su niño y se fue a ver al veterano dueño de la escudería británica. Posó junto a él rodeado de una veintena de cámaras de televisión. Eran las cuatro de la tarde. En Spielberg, Austria, la otra historia de una pole inesperada...
La sorpresa que hizo que Rafaela corriera con el corazón latiendo a mil por hora a ver a su marido. Llevaba a Felipinho, su hijo, de la mano. Pasaron todos los controles y llegaron a tiempo para fundirse con papá. Se intuían las lágrimas dos semanas después de pasear por el infierno en Montreal. Esa carrera que voló por los aires a vuelta y media del final. El ex piloto rojo se comió a besos a su hijo, el 'artífice' de ese primer puesto en la parrilla. "Papá, coge este muñeco, te dará suerte"... Era una figura de Neymar, protagonista de partidos imaginarios en ese Mundial que juegan los niños. Ese de goles de colores y acrobacias imposibles. La colocó junto al casco reserva en su box. Lo besó. Después de su vuelta mágica, eufórico, se lo enseñó orgulloso a las cámaras de televisión. "Es la primera vez que mi hijo me ve ser el más rápido de todos. Es emocionante. Mañana puede pasar de todo, estoy en la mejor posición posible".

Mercedes flaqueó esta vez. Un equipo que tiene un margen abismal, pero cada vez es menos competitivo porque los pilotos gastan más tiempo en esconderse que en hacer correr el monoplaza. Sobre todo Rosberg, que se pasa todo el fin de semana desaparecido, hasta la calificación, para que no le copie Hamilton. Lewis tiene esa costumbre de aprovecharse de su compañero desde los karts y realizó su mejor temporada hasta ahora en la F-1, la primera, aprendiendo como una esponja de Alonso.
El piloto de Ferrari firmó su mejor calificación del año, cuarto, después de provocar en su muro los mismos aspavientos que la selección italiana de fútbol frente a Costa Rica, la víspera, en el motorhome de la escudería.Fernando se fue largo en la última curva y terminó dando saltos por la hierba. Stella se llevó las manos a la cabeza. Por un momento, temieron por el paso a la Q2. El 14 hizo otro intentó y aseguró su posición. Después, otro gran primer intento le permitió aspirar a un podio que él ve francamente difícil. Dependerá mucho de la primera vuelta. Con lo difícil que es pasar en el Red Bull Ring, cruzar por primera vez la meta entre los tres primeros puede ser clave para que se empape de champán el logo del Santander. La salida será frenética.
Ricciardo, quinto, es una amenaza con su Red Bull. Más enemigo aún es Hamilton subido a su Halcón Milenario desde la novena plaza. Lewis venía haciendo una pole planetaria... hasta que se pasó de vueltas. Se fue fuera de pista en la curva ocho, se quedó cuarto y le quitaron el tiempo por salirse a la escapatoria. Estaba avisado. Después, un fallo en el sistema de frenado eléctrico provocó su trompo en el intento definitivo. A Nico le hicieron levantar en su intento por precaución. Se tuvo que conformar con la tercera plaza. El asturiano, que está lejísimos en el Mundial debe entrar con todo al rubio líder del Mundial en los metros iniciales de la carrera.
Y Vettel, ay Vettel... Sin el soplado del escape ni su derivado, el efecto Coanda, no es el mismo. El Makinen de la F-1 se quedó fuera de la Q3, sale el trece y mañana deberá intentar una remontada de prestigio en la fiesta de su padre deportivo, Red Bull. Dos motorhome más allá, envuelto por paneles rojos, Alonso hablaba de lo bueno que es Massa: "Muchos no me creían, pero es el compañero más rápido que he tenido jamás. Me alegro por él". En el pesaje abrazó a su ex compañero. Mañana intentará batirle: "Espero terminar por delante de él en carrera". Hay carrera, hay emociones... Fórmula 1.

El control legal de tracción, otro de los secretos de Mercedes

En 2013 Red Bull eliminó de un plumazo sus problemas de desgaste de neumáticos al lograr que el motor dejara de acelerar intermitentemente en la salida de curva, con un efecto similar a los actualmente prohibidos controles de tracción. La FIA lo declaró legal y Mercedes ha logrado imitarlo esta temporada



Montmeló

En la F-1 la rueda es el mudo testigo que delata pilotajes erróneos, muestras de genialidad, coches buenos y malos, inventos al límite del reglamento... El nexo de unión de un monoplaza con el suelo es la clave del éxito. Cuanto mejor haga trabajar un coche su neumático más altas serán sus prestaciones... Y durante más vueltas podrá buscar sus límites el piloto en carrera. El año pasado Red Bull vio que sobrecalentaba el exceso el neumático a la salida de las curvas. En el arranque del año perdía demasiada tracción a la salida de las curvas. Y eso provocaba un desgaste excesivo de los compuestos. Necesitaban una solución. Y la encontraron a través de la gestión del cambio.

Antes ya habían trabajado en el soplado, los petardeos, en frenada, pero desde Montreal lograron simular con pequeños cortes de alimentación en plena aceleración el efecto de los antiguos controles de tracción. Y esa, junto al regreso a la estructura de kevlar en los Pirelli, fue la clave de su segunda mitad del año demoledora. Un plus que ningún equipo pudo alcanzar. Y que le permitió arrasar a la escudería austriaca y a un brillante Vettel. En Canadá unas huellas a la salida de L'Epingle fueron la primera señal de que algo diferente estaban haciendo. En Singapur la diferencia resultó ya escandalosa.

Mercedes preguntó, la FIA lo declaró legal, y desde septiembre han trabajado a fondo para empezar 2014 con esa ayuda en salida de curva. Han sido listos porque esa gestión inteligente de la tracción es aún más importante con el mayor par de los nuevos motores. La temperatura de trabajo del compuesto baja de golpe diez grados, no se sobrecalienta y el neumático aguanta muchas vueltas. En la primera jornada del GP de España el viernes los técnicos de Pirelli alucinaron con las 23 vueltas que hizo Lewis Hamilton con el neumático medio. Comenzó con 1:31.385 con el depósito lleno y terminó en 1:31.064. Hará dos paradas sin problemas.

Y con una curva plana de desgaste de neumático. Muy parecida al otro coche que también dispone de ese artilugio, el Red Bull. Ricciardo empezó sus 23 vueltas en 1:31.270 y las terminó en 1:31.988. No tan brillante, pero estable en 31.9 desde la cuarta vuelta. La diferencia entre la escudería de la estrella y los vigentes campeones (un segundo en calificación), sí que es de motor.

Ferrari no tiene ese control de tracción encubierto (pero legal) y por eso es muy probable que Alonso tenga que ir en la carrera de España a una parada más. Tampoco el resto de escuderías disfrutan de esa capacidad para volar a la salida de las curvas y cuidar además los neumáticos. Detrás de Mercedes y Red Bull hay un abismo de otro segundo por vuelta en ritmo de gran premio en Montmeló. Tremendo. Y en un circuito completo como el catalán los coches de plata han arrasado en todos los sectores. En el primero, de velocidad, el segundo, de curva rápida y el tercero, lento y de tracción.

Es un coche muy completo que disfruta de los beneficios de una inversión monstruosa desde 2009 para desarrollar estos nuevos propulsores híbridos. Tiene un centro de gravedad más bajo gracias a su radiador intercooler insertado en el chasis, un turbo mayor que permite recuperar más energía eléctrica, y una suspensión delantera mecánicamente impecable. El W05 es el hijo de la capacidad organizativa y habilidad ante la FIA de Ross Brawn, la solvencia de Aldo Costa en la parte mecánica y el atrevimiento de Paddy Lowe para buscar los límites. Frente a eso, Ferrari ha hecho un monoplaza sin potencia, con poca carga aerodinámica en la parte trasera y con escasa tracción. En este último aspecto resulta clave analizar el último sector de Barcelona, básicamente el estadio y la última chicane. Fernando perdía ayer ocho décimas durante la calificación sólo en ese tramo respecto a Rosberg. Raikkonen, seis. Algo que dejaría de suceder si la escudería italiana lograra imitar la gestión inteligente de la tracción de sus mayores adversarios.

Los 900 CV del motor Mercedes y las dos versiones de Vettel

La escudería alemana espera alcanzar en las rectas de Monza los 370 km/h. Y para lograrlo hace falta una potencia 100 CV superior al tope más optimista de Renault y Ferrari

Eran las once de la mañana en Melbourne. La sala más grande de fiestas del casino hotel Crown lucía brillante, con esos colores de las películas de Steven Sodebergh. Ya saben, Ocean eleven, twelve... Unas horas antes del gran premio se celebraba el 'Grand Prix Breakfast', con algunos de los protagonistas del Mundial. Smoking para los señores y vestido de gala para las señoras. Habló Felipe Massa, repetía la palabra libertad, también Sutil, y las penurias de su dieta... Hasta que llegó el turno del nuevo rico de la F-1, Toto Wolff, el jefe de Mercedes. Movió sus largos y desgarbados brazos con expresividad para presumir de las nuevas carreras: "Este es una F-1 adecuada a los tiempos. Consumimos un 30% menos que en el pasado, pero con más potencia. Esperamos poder alcanzar en Monza los 370 km/h". No habló del sonido romo, ni del peso de las baterías... Pero, si esos datos son ciertos, su propulsor es capaz de alcanzar a una vuelta 900 CV. Eso es lo que corrían los monoplazas en ese escenario en carrera en 2005, 372 km/h para Montoya durante aquel GP de Italia. Y aquellos motores daban esa potencia en condiciones de carrera. Renault y Ferrari estaría a cien caballos de esa cifra en su mejor versión.

El constructor alemán ha dado en el blanco al separar compresor y turbo, algo que proporciona más progresividad y permite tener menores necesidades de refrigeración. Al ser más compacto, permite afinar más la aerodinámica. En el paddock se cree que, con el margen de seguridad que se ha dado la firma de la estrella, la ventaja actual es de unos ochenta caballos, un segundo por vuelta... A lo que hay que añadir las virtudes añadidas, si tienes más motor puedes poner más ala para correr más en las curvas, consumes menos al ir menos forzado... Se teme que Mercedes pueda hacer dobletes en casi todas las carreras. Y, de momento, su ritmo es el de Ferrari en 2004 con tres 'rodillos' en cuatro grandes premios.

China ha sido una carrera de reivindicación para Alonso. Aunque no una sorpresa. Resumió sus cualidades. Rápido en la calificación en agua, agresivo en la salida, cerebral y muy veloz en el vuelta a vuelta. Podio por delante de los más veloces Red Bull. También para Hamilton (por su portentosa pole en agua) o Ricciardo (de nuevo delante de Sebastian). Y ha dejado dudas sobre el tetracampeón Vettel y el aspirante a campeón Rosberg.

En realidad, la carrera de Shanghai habrá decepcionado a los que veían a 'Seb' como un piloto pluscuamperfecto. El que hemos visto arrasar sobre un tipo de monoplaza concreto, dominante. El de este 2014 se parece más al que perdió un Mundial en 2009. O al que no tenía la influencia de los escapes soplados en 2010. Su compañero Webber llegó mejor a la última carrera, la de Abu Dabhi. En el último tramo de aquella temporada hicieron debutar de manera discreta la primera evolución de esos difusores y empezó a volar. Le iba como anillo al dedo.

Sobre todo porque paliaba cierta tendencia al sobrepilotaje en frenada y aceleración. Lo dominaba con la ayuda de la sobredosis de carga aerodinámica de la obra maestra de Newey. De ahí viene el baile con ligeros toques de contravolante que con el que ha logrado algunas de sus mejores poles. Esa proverbial rapidez a una vuelta que tiene en su código genético evitaba los errores y se expresaba mejor con la particular conducción que exigían los soplados, primero, y el efecto Coanda, después. Hasta que Newey no copió y mejoró el diseño de escape de Sauber en 2012, el piloto alemán no volvió a planear por los circuitos. Lo mejor de aquel año, banderas amarillas al margen, fue verle arremangarse para remontar en Interlagos hasta alcanzar el título.

Por cosas como las que estamos viendo en este 2014, sigo pensando que Vettel es el tercer mejor piloto de la parrila, lejos eso sí del cuarto y con una capacidad de trabajo y de sintonía con sus ingenieros descomunal. Un poco al estilo de lo que fue Makinen en los rallys, que arrasó con un Mitsubishi muy superior, pero nunca tuvo la consideracíón de pilotos como Sainz o Kankkunen.

Y leo en las dos órdenes consecutivas que ha sufrido en favor de Ricciardo, que lo está haciendo de maravilla, una maniobra de Christian Horner para picarle en su amor propio e intentar que saque lo mejor de su pilotaje. El australiano pilota sin presión y viene de un Toro Rosso, con mucha menos adherencia. Sebastian, que está delante en el Mundial por dos ceros de su rival causados por fallos de Red Bull, tendrá que trabajar más aún de lo que suele para derrapar menos y ser más fino. Lo logrará, seguro, pero su curva de rendimiento irá a la par de la evolucíón de su monoplaza. Si el Red Bull vuelve a planear algún día, allí estará.

Seis meses de Viaje al Centro de la Fórmula 1

Hola a todos de nuevo.
Reanudo el blog con un post de agradecimiento.
El abrazo sentido a todos los que os habéis adentrado conmigo en el paseo por mis memorias, mis recuerdos... Ese Viaje al Centro de la Fórmula 1. Pasan seis meses ya del nacimiento de este libro escrito con el corazón sobre algunos de los mejores momentos que he disfrutado en las carreras. Junto a Fernando Alonso, en sus celebraciones, los días de vino y rosas de Renault, la esperanza y la hiel de McLaren, el amanecer rojo, las lágrimas de Abu Dabhi...
Le agradezco enormemente a Fernando el prólogo. Pero no es un libro sobre su vida. Es un paseo por el centro del mayor espectáculo del mundo. Veréis a Michael Schumacher de cerca. Con sus virtudes y sus defectos. Ese carácter que le hace luchar ahora por la vida en el silencio de Grenoble, sólo roto por las palabras y la emoción contenida de su mujer, Corinna. También sabréis cómo y cuando Vettel se vistió de campeón.

En este "Viaje.." me acerco al chico de moda, Lewis Hamilton, y sus dos caras, la actual de rapero tatuado, frente a la de yerno ideal con la que aterrizó en las carreras. El torbellino Kubica, o el impetuoso Montoya, son otros de los protagonistas. Muy especial para mí es reencontrarme con Flavio Briatore y mucho es el cariño que tengo al capítulo de Pedro de la Rosa y su podio en Hungría, contado por él mismo. El Rey, Madonna di Campiglio, y las sensaciones de pilotar un F-1... Todo esto se encuentra en mi cuaderno de recuerdos.

Más allá de fríos números de ventas, el mayor orgullo es haber gustado a casi todos aquellos que habéis confiado en estas casi 200 páginas que han marcado un antes y un después en mi vida como periodista.

Han sido múltiples las felicitaciones en twitter. Podría poner muchos ejemplos de palabras hermosas, el último, de Óscar Rodríguez (@naufrago79): "Me lo he leído enterito en una sentada. Pedazo de libro. Gracias carlos, fenomenal, es como vivir la F1 desde dentro de un equipo. Gracias por acercarnos mas este deporte a los amantes de este deporte. Me ha encantado la tensión del libro y las curiosidades de los protagonistas. Me ha encantado de verdad,libro imprescindible para los que nos gusta la F-1".

Algunos me habéis pedido más técnica. Sin embargo, ese no era el objetivo, quería ir al lado más humano. Y otros me habéis dado la alegría de disfrutar con él pese a no estar muchas veces de acuerdo con mis opiniones. Siento que haya gente que no se acercara por prejuicio. Aún estáis a tiempo, lo ténéis a la venta por 16 euros en papel y seis en digital. Edita Corner.

También le ha gustado a pilotos y a periodistas. Pedro de la Rosa ha disfrutado mucho con su capítulo: "Me lo he leído varias veces". Y Marc Gené, gran aficionado a la lectura, me dio en Malaisia su veredicto: "Carlos, me lo he terminado y me ha gustado mucho, se lee muy bien. De todos los capítulos los que más me gustan son los dos de Fernando en McLaren. Yo los vivi en la distancia y desconocía muchas cosas. También describes muy bien como era la F-1 en la que debutamos Pedro y yo".

Con las lagunas que pueda provocar la memoria, tengo que agradecerle a Paco González su cariñosa presentación, a Andy Soucek que le ayudara, y a Carlos Sainz JR que acudiera al acto en la FNAC. A mis hermanos de COPE, por supuesto, de Buroaga a Larrañaga, hasta en cinco programas distintos se habló del "Viaje..."

También a AS (con mis amigos Manuel Franco y Raúl Romojaro al frente), Marca (gracias Marco Canseco), Mundo Deportivo (gracias Raimon Blancafort), La Vanguardia, a la agencia EFE (gracias a Adrian Huber y al comunicado que me hicieron), a Antonio Lobato por su mención en la tertulia de Nitro, Nira Juanco y Jacobo Vega por destacarlo también en twitter. Que no se me olvide el ingeniero Manuel Muñoz. Ademas de hacer proselitismo, le ha regalado el libro a sus amigos.

Gracias a Manolo Lama, que presumió de libro al final de 'Los Manolos' de Cuatro. También a Periodista digital y PR noticias por entrevistarme. Gracias a Porti y la charla que dí sobre el libro en Madrid Motor Days junto a Santi Ayala. Al departamento de prensa de Corner. En fin, a todos los que echásteis una mano a este proyecto, gracias. Algún día emprenderemos juntos otro viaje...

Bahrain medirá los neumáticos y la fiabilidad de Red Bull

Hola a todos. Si Red Bull sigue con problemas de motor en los dos próximos test de Bahrain, pondrá en serio peligro sus posibilidades de éxito en las primeras carreras del Mundial. Hasta Barcelona. Por eso deberíamos ver ya desde mañana algunas modificaciones en el RB10 para enfrentarse al desafío del polvo y del calor. Por lo visto hasta ahora, hay dos tipos de problemas, el del sobrecalentamiento de las baterías y del funcionamiento del ERS. Renault cree haber solucionado el primero, pero hasta ahora el propulsor sólo ha funcionado con la disposición de Lotus, más conservadora que la adoptada por Toro Rosso y Red Bull. El equipo italiano no pudo completar los cien kilómetros de su segundo filming day del año en el circuito de Misano. Con los días pasados desde Jerez al menos hemos podido ver cómo Newey reconocía su culpa al haber hecho un pack "demasiado agresivo", y que no permitía refrigerar bien el motor. Pero también le metía un palo a Renault por sus grandes necesidades de refrigeración. Una crítica absolutamente injusta porque el equipo francés ha trabajado todo este tiempo bajo sus directrices. Igual que lo hizo en el pasado cuando logró tener el motor que mejor soplaba de la parrilla, clave para los escapes soplados. Han sido semanas muy duras para el equipo de ingenieros que dirige Remy Taffin, con insinuaciones veladas, y altamente improbables, de que Red Bull tenga otro suministrador de propulsores para 2015. Y digo altamente porque ni Mercedes ni Ferrari tienen ganas de darles ni agua. Honda sería una alternativa, pero tienen exclusividad con McLaren en su regreso a las carreras. Si Vettel y Ricciardo hacen suficientes kilómetros entonces tendrán cuatro días más a finales de febrero para pensar en el desgaste de neumáticos, los reglajes y las prestaciones. El match ball se habrá salvado. Si no ruedan entonces todo se les complica mucho para Australia. Los neumáticos Bahrain será la auténtica prueba de la verdad para los neumáticos de 2014. Son más duros que los del año pasado, y cuesta calentarlos, algo que puede ser un claro problema para Ferrari. Pero será la primera vez que sean sometidos a las tremendas acelaraciones de un circuito de tracción con el mayor par de los nuevos motores turbo. También serán sometidos al calor. Los compuestos que utilizarán estos días son el blando, el medio (también con otra versión experimental), y el duro en dos versiones, la de Bahrain y la que llevaron en Jerez. El 'coco' Mercedes En el paddock, y entre algunas escuderías, ven imposible alcanzar la potencia de los motores Mercedes. Pero hay otros elementos este año importantes, y uno de ellos es el consumo. Aspecto en el que en Ferrari están muy satisfechos. Se cree que desconectan sus cilindros cuando levantan el pie del acelerador. También han acertado, de momento, en la capacidad de refrigeración. Hamilton y Rosberg fueron los que más impresionaron en Jerez, también McLaren... Pero el equipo de Button fue con una evolución aerodinámica más importante al trazado andaluz. Necesitan patrocinadores. Gustará más o menos, pero Ron Dennis les ha puesto firmes. Esperan la llegada de Bouiller. Fenómeno Magnussen Reconozco que al principio pensé que era un caso clásico de fenómeno coreado por la prensa inglesa, pero mis fuentes en el paddock me hablaron en Jerez de que Kevin Magnussen es un gran talento, muy rápido y que ha encantado a sus ingenieros.

Vettel y el beso de Bernie Ecclestone

Hola a todos. Mil disculpas por los meses sin publicar en el blog. He seguido publicando en La Gaceta y he tenido el placer de escribir mi primer libro, "Viaje al centro de la Fórmula 1". Ecclestone le ha tirado esta semana una andanada a Fernando Alonso. Dice en el prólogo del anuario oficial de la Fórmula 1 que el asturiano se desmotivó un poco porque buscaba otra escudería. Y de Vettel dice que es el mejor piloto que ha conocido. Para contextualizar estas palabras, os dejo aquí mi hasta ahora último artículo de La Gaceta. Es la escena a la que asistí en la sala de prensa de Brasil minutos después de la carrera.... Fue una escena cuando menos curiosa. Webber respondía a una pregunta.... En ese momento la puerta de la desvencijada sala de prensa de Interlagos se abrió y apareció un honorable señor mayor con una bandera de Brasil. Era Bernie Ecclestone. Vettel le saludó con la mirada y el patrón de la F-1 le lanzó un cariñoso beso a su nieto de las carreras. El mismo al que coronó el día anterior como “mejor piloto de la historia” ante los micrófonos de la Sky italiana. Alonso, sentado al lado de 'Seb' se dio cuenta del compadreo entre el tetracampeón y el todopoderoso británico. Esta amistad es una derivada de la estrecha relación entre Horner, el el jefe del equipo, y Bernie. Y sus dos equipos azules, la carrera en Austria 2014... Que el alemán es un gran piloto es indudable, pero también es indiscutible que le arropa el equipo más poderoso de la última década... Si tu brazo político funciona en los despachos es más difícil tumbar las ocurrencias al límite de la norma de tus ingenieros. Y eso es un mérito del equipo azul, no hay duda. En la funcional sala del circuito Paulista la rueda de prensa se interrumpió antes de tiempo porque Ecclestone quiso acercarle una bandera de Brasil en la que todos los pilotos habían firmado menos Vettel. Con voz susurrante le dijo: “Sólo faltas tú”. Y concluyó entre bromas: “Te pediría que le dieras un beso...”. Un gesto bueno para la imagen de Seb, que le escribió una dedicatoria mientras Fernando miraba alucinado a su amigo Mark. Se cerraba así la polémica de las órdenes de equipo de Malaisia. Con un beso y una bandera.

Tremendo enfado en Ferrari con el comportamiento de las Pirelli en Silverstone

Los cambios en los compuestos para asegurar que no perdieran la banda de rodadura han afectado especialmente a la escudería italiana y a Lotus. En el equipo de Maranello no se explican las seis décimas por vuelta que han perdido desde Barcelona, un trazado similar y también con los neumáticos medio y duro

Pirelli ha presentado en Silverstone cambios que en teoría eran leves en los compuestos 2013. Sin embargo, en Ferrari están asombrados con cómo han funcionado esos neumáticos en el trazado británico. No se explican cómo han podido perder seis décimas por vuelta desde la calificación de Barcelona. Lotus ha sido el otro perjudicado. Los compuestos deberían haber sido en teoría idénticos. Dos o a lo sumo tres pueden ser por un fallo propio en las evoluciones de la escudería. Lo que han traído a Inglaterra no les ha funcionado. Y, añado, yo, ya son varias carreras de escasa progresión. En eso, como reconocía ayer el propio Alonso, tienen que mejorar ya. A otros sí les han ido bien.

Pero hay tres o cuatro décimas que pueden estar sólo en los cambios del neumático. En la calificación no lo lograron poner en temperatura ni con 32 grados en pista. La duda el sábado por la tarde es de que hubieran podido cambiar la construcción sin avisarles. Una sospecha avivada por el reventón de Checo Pérez en los libres. En las delaminaciones de este año vimos claramente el anillo de acero asimétrico. Ayer no. Algo que expresamente no ha sido aprobado por los equipos. De todas formas, esa hipótesis quedó deshechada en la carrera al ver partículas de acero en los reventones. La banda la han pegado tan fuerte que, en lugar de soltarse, sigue sobrecalentando el anillo asimétrico hasta hacerlo estallar.
Tampoco entienden la elección del medio en una pista donde siempre se ha trabajado con el blando y el duro. Se han pedido explicaciones desde el equipo rojo a Pirelli sobre estos compuestos. Los beneficiados han sido Mercedes, sobre todo, y Red Bull. Curiosamente, las dos escuderías que montaron aquella comida de presión en Bahrain para que hubiera un cambio de compuestos. La sentencia sobre los test secretos también ha causado estupor en el paddock.

Y hay una sospecha más. El regreso de los juegos desiguales. Algo que ya pasó en el primer año de la multinacional. Se teme que en el proceso de fabricación a toda velocidad han salido juegos desiguales que han posibilitado el milagro de Toro Rosso (sin mejoras desde Barcelona), quinto en parrilla. Lleva el mismo coche, salvo pequeños detalles de Montmeló. Ricciardo estuvo francamente bien, quiere el puesto de Webber, pero es un salto demasiado excesivo. Alonso dijo ayer que no hablaría de ruedas, pero recordó la razón de la salida de pista en los libres del viernes de Massa: “Felipe se salió porque las Pirelli experimentales que han traído no son aptas para la competición”. Estaba muy enfadado con el tema.

A ver cómo funcionan las cosas en carrera, la temperatura puede ayudar a Ferrari y Lotus, pero la bronca ya está montada. En Ferrari ven inadmisible que se vaya a Hungría con medios y duros. Como Lotus. Podría haber cambios en la decisión final. El año pasado se utilizaron los blandos y los medios.

Rosberg superfavorito a la victoria en Mónaco

Mercedes nunca lo tuvo mejor este año para ganar. En los primeros libres han comprobado que, como sus rivales, pueden hacer una sola parada en Mónaco. Alonso tiene un gran ritmo y puede ser la alternativa si sale segundo de la primera curva.

Son catorce temporadas ya en Mónaco. Siempre con parecidas sensaciones. Llegas el día de las ruedas de prensa, el míércoles, en un avioncito pequeño que te deja en Niza. El aeropuerto está en un terreno ganado al mar y la aproximación es hermosa, de un azul intenso. De la terminal de llegada, abarrotada de gente por la acumulación de eventos, el Festival de Cannes y la Fórmula 1, tienes que coger un autobús que te lleve a otra terminal para coger el coche de alquiler. Cola. Otra media hora más. Te dan el coche y te vas a 80 km/h por la peligrosa e hipervigilada autopista A8. De la salida a Mónaco hasta la sala de prensa del circuito aún queda otra media hora larga de descenso. Toda una gymkana de atascos, y controles de policía para llegar al párking de los Pescadores (Les Pecheurs). También atestado, desciendo entre chirridos hasta la planta menos siete y aparco de suerte.
Desde ahí paseo junto al mar, tres tramos de escalera hasta el paddock y otros tres en subida hasta la sala de prensa. Cuando llegas después de cinco horas reales de viaje (y sólo hora y cincuenta de avión), comienzas a acordarte de toda la familia Grimaldi y del día que alguien se le ocurrió montar una carrera tan complicada para trabajar.

Pero todo cambia cuando notas ese aullido, el eco de los Fórmula 1 en el puerto de Mónaco. Tocan los guardaraíles, derrapan sobre un asfalto grasiento y dan más vueltas que en ningún otro circuito del Mundial. La entrada es cara (menos en la colina junto a la Rascasse), pero el primer jueves vale mucho más que los libres de otros circuitos, con la parafina salpicando y algún que otro piloto sólo al 60% de sus posibilidades. En el Principado no, hay que dar muchas vueltas para adquirir confianza, besar el guardarraíl sin pasarse y poner los cimientos de la imprescindible calificación. Una vuelta mágica que el sábado vale media carrera.
Así las cosas, Rosberg está en esta edición ante una ocasión histórica.
En estos primeros libres en Mercedes han comprobado que pueden hacer una sola parada. Sólo tienen que ir despacio al principio de la carrera para lograrlo. Algo que les iguala en estrategia al resto de sus rivales. A una vuelta, y gracias a que llegan al último sector con los neumáticos en su punto óptimo de funcionamiento, son ahora mismo imbatibles. Salvo error por parte de los pilotos, la pole debería ser para uno de ellos. Eso sí, si por la razón que sea, el siguiente en la lista (por su estupendo ritmo mejor que Red Bull y Kimi, y buen punch a una vuelta) es Alonso y se coloca segundo en la primera curva, entonces tendría alguna opción de victoria por estrategia. El otro aspirante es Raikkonen, que puede ir muy bien en carrera con las superblandas, si va más tranquilo en las primeras vueltas. De hecho, fue el que marcó los mejores registros parciales en dos vueltas de su simulación de carrera, aunque se le fueron antes los neumáticos que a Alonso.
Mañana toca descanso y en dos días la calificación. Eso sí, con bastante más fresquito, posibilidad de lluvia y la duda planeando sobre unos Red Bull que en la primera jornada estuvieron un pelín más atrás de lo normal a una vuelta.

Pirelli acaba con las ruedas asimétricas por seguridad, no por ayudar a Red Bull

Es un enfoque desafortunado. Que Paul Hembery diga en su comunicado de prensa sobre el cambio de las ruedas que lo hacen "para que haya dos o tres paradas" es un auténtico suicidio mediático. En España, Italia y hasta Inglaterra Pirelli ha sido crucificada por cambiar los neumáticos un día después de que Mateschitz, el dueño de Red Bull, desbarrara y dijera que la F-1 ya no eran carreras de coches, sólo se trataba de gestionar los neumáticos. Dietrich pidió menos pasos por boxes y se los sirvieron en bandeja justo un día después.
Ayer pude hablar con varias de las partes y la realidad es otra. La construcción asimétrica de los neumáticos de 2013 es la culpable de los pinchazos y pérdidas de la banda de rodadura que hemos visto este año. Se utilizan materiales metálicos, en lugar de kevlar como en 2012, para la carcasa y, al llevarlos al límite, se sobrecalentaban tanto que provocaban esos incidentes.

La seguridad ha sido el único motivo de este cambio, pero Pirelli ha preferido taparlo con una mentirijilla, el bien de la competición. En las próximas carreras ya íbamos a ver dos o tres paradas con los neumáticos de 2013 porque los circuitos son menos exigentes. Obligada por las circunstancias, la multinacional italiana ha tenido que cambiar la construcción de las ruedas que tendremos hasta Mónaco. Y las sustituirá desde Canadá por las carcasas del año pasado, de kevlar, con los compuestos de este año. La construcción vieja tarda algo más en calentarse, y eso le va bien a Red Bull y Mercedes, pero se mantienen hasta final de año la actual goma tierna, muy sensible al graining. Y con, en realidad, casi las mismas características de duración. Bueno para Lotus y Ferrari. Por eso las dos escuderías que ahora mismo van mejor en carrera están tranquilas con el cambio. En el bando rojo han admitido bien esta modificación por la pérdida de la banda de rodadura de Massa en Bahrain y el pinchazo lento que le detectaron a Alonso en Barcelona.
Ante el aluvión de quejas, Paul Hembery ha tenido que aclarar que no son modificaciones para beneficiar a Red Bull: "Ha habido preocupaciones de algunos equipos sobre la posibilidad de que hayamos favorecido a algún equipo sobre los demás, pero no creo que vaya a ser ese el caso. Esos cambios los ha hecho Pirelli, nadie más".
Y puede que Red Bull vuelva a quejarse porque no ha logrado sus objetivos, quería terminar con las ruedas de 2013 por completo. Ovidarse del graining que les impide reglar sus coches para lograr las poles. De hecho, atenazada por las presiones, la multinacional italiana ensayó un neumático superduro experimental en Montmeló que se habría convertido en la base de toda una nueva gama de compuestos de no ser en pista un absoluto desastre. Eso sí que le habría entregado el título mundial a Vettel.

“Carlos, esta la gano yo”

Alonso estaba seguro el sábado de que iba a ganar la carrera de Montmeló desde el quinto puesto en parrilla

Sábado, siete y media de la tarde. La brisa de Montmeló se ha llevado al público, a los fans, a los corrillos de periodistas. La mayoría tenían la cabeza baja después del quinto en parrilla de la estrella española. En sus cabezas resonaban una y otra vez las estadísticas. Nadie había ganado nunca en Montmeló más allá de la tercera plaza en parrilla.

Montezemolo dice que esperaban más. En velocidad pura les sigue faltando. Fernando denuncia públicamente que se han vendido mejoras de nuevo antes de probarlas. Las evoluciones que ensayaron el viernes no funcionaron. El coche es casi idéntico a Bahrain. Los de los rivales, que tampoco han mejorado, también. Pero la carrera, eterna letanía del piloto asturiano, esperaba el domingo.

Alonso sale del motorhome de Ferrari acompañado de sus padres, José Luis y Ana y de Dasha Kapustina. Me cruzo con él y le digo: “Vamos, que mañana vas a remontar, en realidad es como si salieras tercero”. Y, muy serio, me mira y me responde: “Mañana gano, seguro...” Y seguimos caminando mientras hablamos de ese último sector donde iba peor que los demás, de la salida atómica que tiene que hacer, el rendimiento en carrera del Lotus... Fernando tenía el convencimiento de las grandes ocasiones. La misma mirada previa a Hockenheim 2010, de camino a la parrilla, seguro de que iba a ganar en Alemania. Y cambiar el signo de aquel Mundial. Como el de éste.

Y llegó el domingo, con Alonso entregando sus guantes a la grada en la parada de los pilotos, dándoles la mano, dejándose querer... Miles de aficionados (más españoles de los que dicen las estadísticas, por lo menos la mitad de la grada) que se levantan al paso del Ferrari de camino a la parrilla, pitan a Vettel, aplauden a Raikkonen, guardan silencio con Hamilton, viven apasionadamente la F-1. En la parrilla, a Fernando le vitorean desde la grada, habla con Stella y se marcha al box. Allí se sienta en su asiento Recaro en el box y charla un rato con Fabrizio Borra, su fisio y su mánager, Luis García Abad. Allí, en su lugar favorito del circuito, escapa de la olla a presión de la parrilla. Se toma su tiempo y, como siempre, es de los últimos de montarse al coche con una consigna: pasar como sea a Raikkonen en la primera vuelta.

Lo intenta en la salida, pero el coche de Kimi sale esta vez bien y el finlandés tapa bien el interior. Con el corazón a 200 pulsaciones, Fernando intenta un plan B, pasar por fuera a Kimi, que se ha colado un pelín y tiene a Hamilton taponándole. Se coloca en paralelo, aprieta el poco KERS que aún le queda y alcanza a Lewis. La curva se cierra, ahí tendría que levantar, Lewis abre la dirección, el Ferrari pisa la línea blanca, toca lo sucio, pero Alonso sigue acelerando. ¡Tercero!. La pelouse, en pie, entra en éxtasis. Fernando, pegado a Vettel, acababa de dar el paso clave para ganar por segunda vez en su vida en Barcelona.

El resto fue un ritmo atronador y una buena estrategia que le sirvió para pasar al tricampeón después de la primera parada y acosar hasta adelantar a Rosberg a final de recta. El resto lo hizo la buena estrategia de Ferrari, con dos juegos duros nuevos y dos de medios, a diferencia de Red Bull, que abusó de unos duros retocados que no le funcionaron a nadie. Massa pudo pasar al vigente campeón del mundo gracias a ese error estratégico cometido con Sebastian. Webber fue más rápido que su compañero en una fase de la carrera al usar más el neumático medio.

Después de su último triunfo en Montmeló ganó el Mundial de 2006. Alonso, un supersticioso empedernido, lo recuerda nada más bajarse del coche: “Ojalá pueda repetirlo. Esto es algo por lo que llevamos luchando cuatro años desde que estoy en Ferrari. Estuvimos muy cerca en 2010 y en 2012 y esta temporada estoy seguro de que, si hacemos las cosas bien, vamos a pelear otra vez por el campeonato y ojalá que con diferente resultado a los dos últimos”. Termina la rueda de prensa, nos damos un abrazo y Fernando me dice: “Ves, te lo dije, te lo dije, que aquí ganaba...”

Ahora, a por el triunfo en Mónaco. Eso sí, allí la pole es decisiva y Mercedes y Vettel están por encima en ese apartado. Que llegue ya, por favor, que llegue...

El neumático experimental de Pirelli en Barcelona puede ser otro problema para Ferrari

Si funciona, puede traer más cambios en los compuestos, un endurecimiento en toda la gama, tal y como piden, y siguen presionando sin cesar, desde Red Bull y Mercedes


Después de cambiar la elección inicial de Bahrain (del inicial blando/duro al medio/duro ) y la de los dos últimos años de Barcelona (de blando/duro al medio/duro) y Montreal (del superblando/blando al superblando /medio), Pirelli ensayará en los libres del viernes en Montmeló un neumático experimental que, si funciona, puede ser el inicio de una gama de compuestos completamente nueva. Sería más dura y mejor para Red Bull, Mercedes y McLaren. Y peor para Ferrari y, especialmente, Lotus, que han sabido gestionar mejor que sus rivales los diabólicos, y buenos para el espectáculo, compuestos blandos de esta temporada. Así lo adelanté ayer en el programa de COPE El Partido de las 12.
La comida de la presión que el equipo azul, la escudería de la estrella y Bernie Ecclestone mantuvieron con Paul Hembery, el jefe de Pirelli, en Bahrain ya surtió su efecto con las nuevas elecciones de Montmeló y el regreso parcial a 2012. Sobre la mesa de aquella comida se llegó a poner la posibilidad de regresar a los neumáticos del año pasado, con los que Red Bull volaba y, lo consiguieron, pero sólo con el que menos molesta al resto de la parrilla, el duro. Eso sí, este nuevo duro, realizado con la goma del año pasado sobre las carcasas de esta temporada le permite sobre el papel ganar a los coches azules tres segundos por carrera. El equivalente a la vuelta que tardaba el año pasado el Ferrari en calentar el compuesto (dos en total por las dos paradas en carrera) y algo peor, hablamos de dos vueltas por pit stop, en el caso del equipo de Raikkonen.
Es un golito que les han colado, pero el hecho es que Red Bull sigue presionando a una multinacional italiana que aún no ha renovado con la F-1 para que endurezca los compuestos. Así lo pide Helmut Marco, el asesor deportivo y jefe en la sombra de Red Bull: "Queremos unos neumáticos que permitan aprovechar al máximo el potencial de nuestro monoplaza". Con  reglajes más agresivos que no afecten a las ruedas el coche del líder Vettel podría ser con mucho el más rápido. Así lo reconocía, desde Ferrari, Pedro de la Rosa en Bahrain: "Sin graining el Red Bull sigue siendo el más veloz, está claro". Y en Maranello deben ejercer todo el poder que puedan para que los neumáticos de este año, que se calientan con mirarlos y no ayudan al coche de Newey, no sigan cambiando.

La gran mascarada de Red Bull

Detrás de la enorme bronca entre Webber y Vettel en Sepang pueden estar mensajes contradictorios desde boxes. Una estrategia oculta y arriesgada para que ganara de nuevo su número uno

Se fijaron las posiciones por radio ("Box 21"), cierto, pero también se perjudicó a Webber alargando su parada. Y beneficiaron a Vettel al sacarle a pista con neumáticos medios nuevos, ocho décimas más veloces que los de su compañero. A Seb se le dio alas como un cazador y de ahí su lastimoso y contradictorio mensaje; “Le pido disculpas a Webber, esta victoria debería haber sido suya, no lo hice deliberadamente. Claro que quise adelantar, pero no quiero decir con eso que me saltara las órdenes del equipo... Fue un grave error por mi parte, aquí soy yo la oveja negra”.

Y, más allá de las caras serias en el podio y los insultos desde el coche entre los pilotos, ahí está el dedo corazón levantado de Webber y el fluido verbo de Seb cuando casi se tocan (“he pasado miedo, ha sido un estúpido”), veo un equipo jugando un doble juego que a punto estuvo de estallarles en las manos. Si de verdad no querían que su número uno intentara adelantar, ¿por qué le dieron las armas para hacerlo?, y otra más, ¿por qué frenan a Webber en su primera vuelta de salida de boxes? O podemos ir más allá, sobre porque no cierran el conflicto como sí lo hicieron después de que Mark, que finalmente cedió, le mandara al tricampeón del mundo al muro. La batalla sólo se terminó del todo cuando Vettel era líder.

Mi opinión sobre lo que pasó ayer es que en el muro púrpura se enfadaron por los riesgos innecesarios que tomó su líder al intentar pasar al coche. Y porque Webber se puso en modo Estambul 2010 y le complicó el adelantamiento todo lo que pudo. Entonces Sebastian terminó fuera.

Pero no les molestó, ni mucho menos, que Vettel, ganara ayer la carrera. La obsesión del equipo de Horner por parecer que no dan órdenes de equipo o que, como en este caso, son capaces de dárselas a favor de su segundo espada, dejó a sus pilotos enfrascados en una guerra civil. Y lo que se oyó por radio de Horner por radio es la purad verdad: “Habéis hecho una tontería”. En la antesala del podio Newey criticó al tricampeón por su movimiento, pero también le dijo que pidiera disculpas. Y Webber escenificó su enfado: “Box 2-1”. Y luego sobre el cajón, Mark dejó clara la traición, finalizando con un glorioso: “Lo siento por Fernando”.

Pero si analizamos a todos los actores, hay un tufillo raro. Un sobreactuado piloto australiano que dice que en las últimas quince vueltas se le pasaron muchas cosas por la cabeza, incluido su futuro; el tricampeón que en vez de presumir de que se merecía el triunfo intenta parecer un niño bueno y el equipo (Horner) que insiste en que Seb ha pedido disculpas y fue el único culpable. Eso sí, también recuerda que esto viene de antaño y que Webber ya atacó a su compañero en Brasil cuando le pidieron que no lo hiciera. Al final, el primer mensaje al gran público es que un supercampeón no pudo frenar su sed indomable de triunfo. El segundo, que Mark fue un hombre de equipo, pero también demasiado agresivo. Y el tercero que la escudería campeona del mundo apoyó a su segundo piloto para que ganara porque se lo merecía. Pero que como Seb es tan bueno...

Todo un teatro que esconde el objetivo cumplido, la victoria del que tocaba bajo el manto de una lucha en condiciones desiguales. Y hoy y mañana presumirán de que ayudaron a Mark, que tiene igualdad con el box de al lado. Mientras el 'afligido' tricampeón sonríe a carcajadas con otra nueva victoria para su palmarés.

En el fondo, lo que ha pasado en Malaisia se asemeja mucho a lo que sucedió en McLaren durante aquella recordada calificación del GP de Hungría de 2007. Pero con uno de los actores principales, Alonso, bastante más duro que Webber. Fernando ya sabía la mañana de aquel sábado que Hamilton no iba a aceptar ceder la vuelta extra. Hablamos de esa décima y media de ventaja que lograba el piloto que salía último a la crono.

Y es cierto que a Lewis le pidieron que obedeciera por radio, y que no lo hizo entre insultos. Pero le podrían haber frenado si de verdad hubieran querido, como en esta ocasión a Sebastian. La respuesta del piloto español hace cinco años fue una jugada preparada de antemano, retrasar en las paradas en boxes a su compañero hasta dejarle sin tiempo para dar más vueltas. Algo que no era penalizable, pero que la FIA sancionó “porque no creía” las explicaciones de Alonso. Y sin artículo del reglamento al que referirse. Tiempo después Mosley reconoció off the record que tomó la decisión de sancionar a Fernando para hacer estallar el avispero de McLaren. Fue pura política.

Igual que la tibia defensa que McLaren hizo aquella larga tarde del asturiano. Cumplieron el expediente enfadados porque fue el padre de Hamilton quien motivó la investigación, pero en el fondo lo que Ron deseaba era lo que sucedió, que a Lewis le dieran la pole y el díscolo Fernando saliera retrasado. Teatro del bueno, como Red Bull en Sepang. Hipocresía británica. Fórmula 1.

En Ferrari pecan de lo contrario, dejan muy claros sus movimientos. Pero es más honesto. En Australia dejaron fuera a Massa en la segunda parada con el objetivo de beneficiar a su líder, que además iba más deprisa y podía darles un mejor resultado en carrera.

Y en Hockenheim 2010 Fernando fue el más rápido de los dos todo el fin de semana. Pero él sí se bajo del coche como hacen los campeones. Sin pedir disculpas por ganar y recordando que él iba más rápido y que había merecido la victoria. A muchos les escoció, pero, aunque quede mal, esa es la verdad de los ganadores. Nada que ver con las caras de niños buenos y las disculpas de boquilla a sus compañeros que ayer exhibieron Vettel y Hamilton.

Melbourne 2013: Un cambio de estrategia que puede valer por un título mundial

El asturiano llegó a tener casi pasado a Massa en la primera vuelta de Melbourne, pero Felipe le metió una frenada de órdago al estilo de Hamilton y el Ferrari número tres levantó para no tocarse. Después, fue Fernando quien solicitó a Stella adelantar cuatro vueltas la parada sobre el plan inicial. El equipo aceptó y gracias a eso pudo pasar a Massa y Vettel de una tacada.

Después de tres años juntos sólo a un iluso o un inocente se le puede ocurrir pensar que Fernando Alonso no es el número uno de Ferrari. Lo dicen las diferencias abismales en puntos y en la calificación entre él y Massa. A una vuelta el resultado fue 17-2 el año pasado.
Y una carrera buena del brasileño en Interlagos 2012, en la que sin presión fue algo más veloz que el asturiano, no cambia las cosas. En Austin su coche corría más que el número cinco, aquejado de un fallo en su evolución aerodinámica. Si Felipe sigue en Fórmula 1 es por la paciencia infinta que su equipo y su compañero tuvieron con él el año pasado. Y, aunque es comprensible que le molestara parar tan tarde como lo hizo en la segunda detención, el cambio de estrategia de Fernando es de los que, al final, dan títulos mundiales. Su compañero brasileño estaba fracasando ese momento en su presión a Vettel. Era el papel de estandarte del equipo que le dieron en la primera parada, cuando se detuvo antes siguiendo la vieja teoría de que el que va delante manda. Y dejaron que Raikkonen se comiera a un Alonso que alargó una vuelta más con los neumáticos en las lonas.
Melbourne es la ciudad que más le gustaría a Vivaldi, de una calle a otra se cambia de estación al ritmo de las nubes, del viento, el río y el mar... Junto al Yarra pasea media Fórmula 1 y da para comentar en corrillos los temas del día. Acongoja el ritmo de Lotus (no así su calificación), Red Bull tiene un problema con su concepción de monoplaza para unas ruedas que se calientan solas y siempre falla el coche de Webber. Además, se habló de los problemones de McLaren (ojo que podrían volver en Barcelona al concepto 2012)... Y el calentón de Felipe con la estrategia.
Me harté de contar en directo ayer que era un error que Massa fuera tan beligerante, que no pueden jugarse un accidente y que, salvo que pasara a Vettel, tenía que detenerse después en la primera parada. Pero al decir eso, en el reino del buenismo te señalan inmediatamente como un ultra indigno.
Sin embargo, cuando le preguntas a una de las figuras más respetadas del paddock entonces las miradas que te rodean cambian. Para mantener el off the record no diremos su nombre, pero esto es lo que piensa la gente que sabe: "En la Fórmula 1 moderna no queda tiempo para el romanticismo. Lo de Prost y Senna sólo se puede hacer con un coche infinitamente superior al resto. Si tuvieras a dos pilotos como Alonso y Vettel podría ser lógico que lucharan entre ellos, pero cuando hay mucha diferencia, sobre todo en carrera, entre tus dos pilotos, debes apostar claramente por el mejor, el que te puede dar más cosas. Sólo se puede ganar un Mundial con un número uno y un dos bien definidos".
El capuccino baja de nivel mientras nuestro interlocutor prosigue su disertación en su idioma materno: "No sé si Alonso habría ganado de pasar rápido a Massa, pero sus tiempos sí que se resintieron con tráfico, y la decisión que después tomó Ferrari de adelantar la segunda parada de Alonso fue la más correcta". De haber resuelto el conflicto rojo ya en la primera parada, el asturiano sí que podría haber intentado ir a dos como Raikkonen. Aunque todos en el paddock creen que Iceman podría haber apretado aún más el ritmo con su velocísimo Lotus.

Un equipo donde, por cierto, sonríe feliz Manuel Muñoz, el ingeniero español de Pirelli asignado a la escudería británica, y decisivo a la hora de cantar a los ingenieros del equipo de negro las vueltas que le quedan al neumático en las tandas largas. Y también en la decisión de optar por hacer dos paradas sí o sí.   Este catalán de 35 años criado en Alcalá de Henares sabía que sufrirían a una vuelta, pero que optaban a todo. También en Ferrari. Algo olía a podrido en Red Bull... Y no era sólo el KERS, que acabó con los sueños de Webber en los primeros metros.

Alonso jugó al baloncesto para relajarse

En cualquier caso, que nadie piense que hay mal rollo en Ferrari. Más bien al contrario, después de un comienzo mejor de lo esperado. De hecho, Massa no quiso entrar en más polémicas horas después de la carrera y Domenicali atribuyó la decisión de la parada enteramente al equipo: "Vimos que Fernando tenía problemas con el tráfico, con Massa y Vettel y fue la manera de que pudiera ir delante con aire limpio y colocarse líder. Con Felipe nos equivocamos al alargarlo por una vuelta, son cosas que pasan". El domingo por la noche sus pilotos disfrutaron de la fiesta de arranque de la temporada y hoy han jugado al baloncesto. De la Rosa iba en un equipo y Alonso en otro. Ganó el de Pedro y el catalán presumió de llevarse los cincuenta euros de la apuesta.

A cuatro puntos del milagro

Alonso terminó segundo en Interlagos. Él y Ferrari fueron mejores que Vettel (sexto) y Red Bull en la dramática carrera final de clima incierto, pero no fue suficiente

Erguido junto al F2012, su mirada perdida exhalaba dolor. Y orgullo. El mismo de millones de españoles que acababan de verlo por televisión. Fernando Alonso se vació en el Mundial de sus sueños hasta quedarse a las puertas de la gloria. Sólo tres puntos le separaron de un título mundial que se esfumó un desgraciado fin de semana en Suzuka. El día que el mejor amigo en el paddock de Vettel (según palabras del alemán) se chocó con Alonso y le obligó al abandono. Sin premeditación, por supuesto.

Sin ese accidente Fernando habría terminado segundo o tercero en Japón, y ayer habría quemado la noche de Sao Paulo para festejar su tercer título. Es la pelota del destino, se tambalea en la red y, en función de donde caiga, cambia las vidas de sus protagonistas. A Alonso la caprichosa diosa fortuna le debe dos, en 2010 y 2012, y a la tercera será la vencida.

Este año los dos habían tenido problemas mecánicos, fallos de sus equipos y a Sebastian sólo le faltaba que alguien se le llevara por delante por salir atrás. Algo que pasó ayer. Estuvo timorato en la primera curva, se quedó séptimo, le tocó Senna y su coche, dañado en la zona del escape izquierdo, siguió tan campante. A Fernando eso mismo le costó un abandono. Maldito Suzuka. También por la increíble no sanción a Vettel en calificación.

El piloto germano se proclamó ayer el tricampeón más joven de la historia y podría ser el nuevo hombre récord de la F-1 si el asturiano y Ferrari no le ponen freno. La carrera fue la muestra de lo que es Sebastian, un rapidísimo piloto subido en un avión, pero que no puede pensar en el coche. Del toque inicial se recuperó de manera soberbia hasta colocarse quinto. Algunos se apartaron... esa falta de profesionalidad empieza a ser ya una lacra crónica de la última carrera del año. Pero supo remontar.

Sin embargo, en cada circunstancia cambiante de la pista, como la salida del coche de seguridad, Seb se enfriaba y perdía comba. Le superaron Kobayashi y un desatado Massa. Y después él y su equipo se equivocaron al poner ruedas de seco cuando estaba para mojado. Se quedó séptimo a las puertas del desastre.

Delante Alonso luchó contra un coche que no estaba en condiciones para optar a la victoria. Como siempre, por cierto, desde el mes de julio. También tuvo un par de errores en forma de excursión con una pista llena de trampas para todos. El primero le costó perder plaza con Hulkenberg y casi otra con Webber en una batalla a cara de perro.

El piloto de Force India fue la sensación de la carrera, un maestro en mojado que hizo media carrera en seco mientras lloviznaba, igual que Button, y al que su único error le costó demasiado caro. Se le fue el coche mientras batallaba con Hamilton y terminó por llevárselo por delante. Lewis se retiró y a Nico le sancionaron con un paso extra por boxes. Alonso, que no podía subir más allá de la cuarta plaza, se colocaba de golpe en el podio y detrás de Massa. Y Felipe, soberbio escudero ayer, le cedió la plaza, colocándole a las puertas de un sueño que al final no se cumplió. Justo detrás de Button. Vettel tendría que haber terminado octavo para que el asturiano ganara el título mundial.

Al final fue sexto y se fundió en un abrazo con sus mecánicos, después de romper en lágrimas por su carrera más estresante. Y llena de altibajos. Su supercoche iba menos bien en seco después del golpe, pero sí en agua y, en el tramo final, no cesó de llover. Ecclestone, amigo personal de su jefe Horner, fue corriendo a abrazarle mientras Alonso recordaba quien era el piloto reconocido por todos como el número uno de la F-1 actual. Más allá de la mécánica y los números.

La remontada de la fortuna

Vettel recuperó desde la línea de boxes, y no sin algunos errores, hasta la tercera plaza gracias al ritmo de su Red Bull, su rapidez y dos afortunadísimos coches se seguridad. Alonso le recuperó tres puntos

Vettel en el GP de Abu Dabhi 2012. De la penúltima plaza a la tercera aliado con la fortuna. Y los datos lo demuestran. Al alemán se le avería en la salida el segundo coche que tenía que pasar, el de Pedro de la Rosa. También sale, como él, desde boxes. En unas primeras vueltas preso de los nervios se toca con Bruno Senna. Daña su alerón. Los Petrov, Glock (alemán), Pic y compañía poco pueden hacer. Rosberg, otro posible enemigo difícil de pasar, vuela por encima de Karthikeyan.

Está 13º en ocho vueltas y la salida del segundo coche de seguridad en la historia de este circuito le beneficia para hacer una parada extra y cambiar la pieza dañada. Vuelve a pista 22º, y con Hulkenberg, otro de los posibles coches difíciles de pasar, fuera de combate. Y, lo que es mejor, está a sólo 12,8 segundos de la cabeza en lugar de los 24 a los que se encontraba antes del primer incidente. Fue la remontada de la fortuna.

Con el coche de seguridad aún en pista, y los F-1 circulando a baja velocidad se le va de las manos su monoplaza, destroza un letrero y milagrosamente no se choca con el muro o con Ricciardo, que le precedía. Segundo error grave. Con ruedas blandas frescas y el mejor coche de la parrilla, vuelve al ataque en la reanudación, adelanta por fuera a Grosjean (brillante oposición la suya, sin componendas) e incumple el reglamento. Tercer fallo.

Charlie Whiting, el director de carrera, le perdona un paso extra por boxes y se conforma con que vuelva a cederle la posición al piloto francés. Eso sí, se la cede para cogerle el rebufo a continuación y pasarle. Llega hasta Schumacher y éste se deja pasar con el himno nacional alemán en sus oídos... Antes de encontrarse con Michael, a Sebastian se le había apartado uno de los pilotos de su equipo B, Toro Rosso, Daniel Ricciardo. Y pronto le quitaría su equipo de en medio a Webber. Vettel estaba séptimo en la vuelta 26. Faltaban sólo unos minutos para que Massa se autoborrara con un tremebundo trompo después de tocarse con el piloto australiano.

Las blandas se le acaban y 'Seb' vuelve a detenerse en la 37. Su ritmo con pista libre fue tan atronador que, después de esa parada, regresa cuarto detrás de Button. Caen Pérez y Maldonado en ese trayecto por boxes. Y el alemán llega a estar a 14,6 segundos de Jenson antes del último golpe de suerte. Otro coche de seguridad y Sebastian recorta de golpe 12,4 segundos. A las puertas del podio.

Eso sí, le costó horrores pasar al McLaren... Hasta que lo logró a cinco vueltas del final. Se aprovechó de un despiste del inglés. Antes vivimos la avería de Hamilton cuando iba primero.

Eso fue lo único que le sonrió a Alonso, que remontó a base de riñones del sexto al segundo con un coche que sólo fue veloz en el tramo final de carrera. Y llegó a estar a 1,2 segundos del ganador Raikkonen (primer triunfo en su regreso), pero a base de derrapadas y ya casi sin ruedas. Para el recuerdo, el espectacular adelantamiento de Fernando a Webber.
Un podio que le dejó satisfecho: “Estoy orgulloso de mi equipo. Íbamos a perder seis u ocho puntos y al final hemos ganado tres. No vamos a poder plantar cara a Red Bull mecánicamente en lo que queda de año, no vamos a encontrar ahora un botón mágico, pero tenemos un equipo mejor. Vettel ha tenido mucha suerte para terminar tercero. Por muy rápido que vayas debes tener mucha fortuna. Sin lo de Spa y Suzuka estaría 30 puntos por delante de Vettel, esos puntos llegarán tarde o temprano”. Está a diez a falta de dos carreras.

Alonso sólo ha ganado ocho veces a Vettel en las últimas 55 parrillas

El alemán sumó otra pole más, la cuarta primera fila azul consecutiva, y volvió a disfrutar del mejor coche de los últimos años, un RB8 hijo del mago Newey, del que se acordó Alonso: “Así es imposible, ahora luchamos contra Newey”

En silencio. Tapado por una funda de color negro. Así dejó Fernando Alonso su coche antes de irse a descansar al lujoso hotel rodeado de miseria donde descansan los pilotos. Miró al F2012 y le lanzó un mensaje que compartió con el mundo: “Descansa que mañana tenemos que darlo todo”. El corazón del bicampeón español sigue creyendo en que la victoria es posible. Por mucho que las matemáticas se empeñen en demostrar, calificación tras calificación, lo contrario.

Y Vettel es un soberbio piloto, no hay duda. Pero lo que encrespa a Hamilton y a la estrella española es que el chico de oro alemán disfrute de un monoplaza  de otro planeta. Sobre todo a una vuelta. Si analizamos los tres últimos años, Alonso ha superado a su rival alemán sólo en ocho ocasiones de 55 grandes premios. Este año, mientras las prestaciones han sido más parejas, lo ha conseguido en seis ocasiones. En 2011 nunca. Y en 2010, sólo en dos. El problema es que Seb no necesita hacer una vuelta perfecta para ser el más veloz.

Incluso con un mal intento, como ayer, sumado a otro regular, el segundo, el  actual líder del Mundial  es capaz de lograr la pole. Por si acaso, le retiran a su compañero Webber a boxes para que pueda lograrlo. Esta por ver el día que Alonso pueda hacer una pole en semejantes condiciones. O que se la dispute con Massa.

Pero pese a todo ese hándicap, la estrella de Ferrari casi gana el título de 2010 y sigue aún vivo en este 2012. De ahí que recuerde nada más bajarse del coche y clasificarse quinto en parrilla que a él ahora mismo los que le superan son los monoplazas: “Al final no estoy preocupado porque sé que es imposible ganarles los sábados. Cuando un equipo hace cuatro dobletes seguidos en la primera fila no hay nada que hacer. Cuando los coches eran más o menos iguales, hasta hace cuatro carreras, yo era líder. Ahora ya no luchamos contra Vettel, luchamos contra Newey. Y con eso no digo nada contra Sebastian, que es bicampeón del mundo”.

El aliado de Alonso para evitar la victoria de Vettel puede ser Hamilton. El inglés terminó tercero entre derrapadas y cree en la victoria: “Tenemos un ritmo tan bueno en carrera tan bueno como los Red Bull, así que podemos aspirar a todo”. Sale por lo limpio. Fernando, por su parte, debe pasar a Button y atacar sin denuedo para evitar daños. Con fe, como la que demostró, ya en frío, ante la prensa británica: “Sé que está más difícil para nosotros, pero sigo convencido de que lucharemos hasta el final y ganaremos este Mundial”. Así sea.

Hamilton puede ser clave para el título de Alonso

El asturiano tiene un plan para ganar a la contra el Mundial, forzar el fallo del alemán, que no es tan eficaz desde más atrás de la primera fila, y que McLaren vuelva a entrar en el reparto de triunfos

La sensación en el paddock de la F-1 es que la partida ha terminado. Más allá del empeño de Alonso, que ha contagiado a su ingeniero Andrea Stella y a quienes le rodean, muchos hablaban en voz baja de que el título mundial está imposible para Ferrari. Adrian Newey le ha extraído cuatro décimas por vuelta a su coche en la fase decisiva de la temporada y ninguno de sus rivales ha encontrado aún la manera de parar el golpe.

Pero el asturiano sigue creyendo. Y se agarra a que, con lo mismo que llevaron en Suzuka, la distancia no fue tan grande en carrera respecto a Vettel y Webber. Estuvo en unas dos décimas por vuelta, pero con Sebastian regulando y bajando el ritmo en el último tercio del gran premio por los cacareados y supuestos problemas de neumáticos. Al límite hablamos de tres décimas en uno de los circuitos más favorable de lo que queda de año para el F2012. Y medio segundo en los desfavorables como Suzuka. Eso en carrera, porque en calificación hay que sumarle las dos décimas de ventaja de los coches azules con el doble DRS que ellos sí tienen y Ferrari no.

El problema mayor reside en la calificación. De nada sirve el buen ritmo rojo si los monoplazas azules copan la primera fila. El domingo Alonso tuvo que contener a Raikkonen y pasar a Hamilton antes de poder atacar a Webber. El propio Domenicali reconoce que la clave es mejorar a una vuelta: “Tenemos que darle el mejor coche posible a Fernando y nuestro objetivo es sobre todo la calificación”. En el horno tienen el alerón trasero que mejora la eficacia de su DRS, y un nuevo fondo plano que da más agarre en curva Podrían estar ya para el GP de India.

Si en las pistas menos positivas para Red Bull consiguen bajar a Vettel de la primera fila entonces el germano podría fallar. A veces los nervios le pueden, como en los últimos libres de Monza (circuito donde su avión no iba) cuando abortó una vuelta y se quejó en la reunión de pilotos de que los comisarios habían sacado una bandera roja. Era en realidad de un tifosi de Ferrari y Kobayashi le dijo entre risas que tuviera cuidado el domingo con las enseñas azules de los fans de su equipo (la bandera azul obliga a ceder paso al piloto que va detrás).

Anécdotas aparte, el otro factor clave del plan de Alonso es que alguien más se mezcle en las luchas por las victorias. Que vuelva el reparto de triunfo que le encaramó al liderato. Y Hamilton puede ser decisivo. Él es el piloto más fuerte de McLaren y está del lado de Fernando: “Ya que no puedo ganar el título ahora animaré a Alonso. Para mí sigue siendo el mejor piloto, con un coche que no es tan rápido. Vettel siempre ha tenido un gran monoplaza”. Ahora sólo hace falta que a Lewis le vuelvan a dar un coche en condiciones.

Salir líder de Corea no le

dio suerte a Alonso en 2010

La suerte y las casualidades son sólo eso, pero la historia podría volver a repetirse. Alonso salió de Corea 2010 como nuevo líder del Mundial con once puntos de ventaja sobre Webber y 25 respecto a Vettel. Fue el punto de inflexión de su remontada, como ha pasado este año con Vettel, pero al final el alemán ganó el título en Abu Dabhi viniendo desde atrás. Domenicali habla de cuatro finales con el ordenador fresco: “Fernando hizo el domingo una gran carrera en unas circunstancias difíciles para él desde el punto de vista psicológico. Se jugaba mucho. Por nuestra parte, vamos a refrescar el ordenador y llegaremos con lo mejor que podamos a India”.

Ferrari tira de historia para creer en el título mundial de Alonso

Domenicali pide calma y recuerda las remontadas rojas de 2000 y 2007 después de que Vettel le arrebatara ayer en Corea el liderato a Alonso. Fernando está ahora a seis puntos después se secundar el doblete de Red Bull

 

“Tranquilo, tranquilo, no se trata de ser líder ahora, sino en Brasil. Hay que tener calma, que quien ríe último...” Así mantenía Stefano Domenicali después del GP de Corea la fe en el título mundial de Alonso, tercero ayer, y calmaba a los periodistas que le rodeaban con el recuerdo de sus grandes remontadas históricas.

El director general de Ferrari piensa en la del Mundial 2007, con un Raikkonen casi deshauciado a tres carreras del final. Y en la de 2000, con Schumacher coronado en Suzuka sólo unas carreras después de que Hakkinen le quitara las pegatinas en Spa... En ambos casos, Ferrari tenía un coche dominante, ahora no.

Y ese es el problema, la presión de las matemáticas, el tremendo doblete que ayer se marcaron los Red Bull, con Vettel primero y Webber segundo. 'Seb' se convierte en el nuevo líder con seis puntos de ventaja. Y esta vez con ambos coches actuando como uno solo. Ya desde la salida, con ambos monoplazas colocados en paralelo para evitar los arrebatos de Hamilton o Alonso.

De los frenéticos primeros metros lo mejor fue el pasadón del ovetense a su archienemigo de McLaren, con Raikkonen por el exterior en una frenada a tres. Un Kimi que estuvo muy moderado una semana después de disculparse con Alonso por tocarle y llevarle al abandono en Suzuka.

Hamilton fue el hombre espectáculo, aunque no siempre positivo, del gran premio. Y recibió otra carrera más la catarata de problemas incomprensibles que le acompaña desde que anunció su marcha a Mercedes. Esta vez, la barra estabilizadora. Y una moqueta de la escapatoria que se llevó puesta... Los operarios del circuito la habían vuelto a pegar con cola el jueves por la tarde. Por lo menos, y como después del décimo da el Mundial por perdido, tuvo un detalle: “A partir de ahora animaré a Alonso”.

En el podio, al bicampeón español se le traslucía el enfado por perder el liderato, algo que entraba en sus cálculos, pero le disgustaba. Ante las gafas de buceador que se puso Newey disimuló sus sentimientos y tiró de flema y optimismo: “Es cierto, hemos perdido el liderato, pero si después de dos abandonos provocados por otros en las cuatro últimas carreras seguimos ahí, a sólo seis puntos, creo que tenemos posibilidades. Podemos lograrlo. Sólo necesitamos un poco más de velocidad”. Las primeras mejoras, dentro de dos semanas, en la India.

Pirelli modificará el perfil de las ruedas en 2013 para volver a dar emoción a la F-1

Ojo a la que tiene preparada Pirelli para 2013. La marca de neumáticos cree que hay que dar más emoción táctica a las carreras. Pretende que haya tres o cuatro paradas. Además, por influencia de los actuales compuestos, los adelantamientos han disminuido en los últimos grandes premios. Los equipos le han cogido finalmente el tranquillo a los neumáticos y ya no hay degradaciones bestiales como las que sufrieron Raikkonen en China o Alonso en Canadá.

Para conseguir más paradas y emoción la multinacional ha decidido cambiar el actual perfil de los neumáticos para romper la armonía aerodinámica en la zona delantera de los monoplazas. A los equipos les va a costar hacerse a esta modificación después de haber planeado y diseñado los coches sobre los compuestos actuales. Si el coche funciona peor frente al aire y genera menos carga (con influencia directa en la estabilidad) entonces las ruedas se vienen abajo con mayor facilidad. Pirelli ha tomado esta decisión por la imposibilidad de jugar más con la blandura de los neumáticos.