Mercedes nunca lo tuvo mejor este año para ganar. En los primeros libres han comprobado que, como sus rivales, pueden hacer una sola parada en Mónaco. Alonso tiene un gran ritmo y puede ser la alternativa si sale segundo de la primera curva.
Son catorce temporadas ya en Mónaco. Siempre con parecidas sensaciones. Llegas el día de las ruedas de prensa, el míércoles, en un avioncito pequeño que te deja en Niza. El aeropuerto está en un terreno ganado al mar y la aproximación es hermosa, de un azul intenso. De la terminal de llegada, abarrotada de gente por la acumulación de eventos, el Festival de Cannes y la Fórmula 1, tienes que coger un autobús que te lleve a otra terminal para coger el coche de alquiler. Cola. Otra media hora más. Te dan el coche y te vas a 80 km/h por la peligrosa e hipervigilada autopista A8. De la salida a Mónaco hasta la sala de prensa del circuito aún queda otra media hora larga de descenso. Toda una gymkana de atascos, y controles de policía para llegar al párking de los Pescadores (Les Pecheurs). También atestado, desciendo entre chirridos hasta la planta menos siete y aparco de suerte.
Desde ahí paseo junto al mar, tres tramos de escalera hasta el paddock y otros tres en subida hasta la sala de prensa. Cuando llegas después de cinco horas reales de viaje (y sólo hora y cincuenta de avión), comienzas a acordarte de toda la familia Grimaldi y del día que alguien se le ocurrió montar una carrera tan complicada para trabajar.
Pero todo cambia cuando notas ese aullido, el eco de los Fórmula 1 en el puerto de Mónaco. Tocan los guardaraíles, derrapan sobre un asfalto grasiento y dan más vueltas que en ningún otro circuito del Mundial. La entrada es cara (menos en la colina junto a la Rascasse), pero el primer jueves vale mucho más que los libres de otros circuitos, con la parafina salpicando y algún que otro piloto sólo al 60% de sus posibilidades. En el Principado no, hay que dar muchas vueltas para adquirir confianza, besar el guardarraíl sin pasarse y poner los cimientos de la imprescindible calificación. Una vuelta mágica que el sábado vale media carrera.
Así las cosas, Rosberg está en esta edición ante una ocasión histórica.
En estos primeros libres en Mercedes han comprobado que pueden hacer una sola parada. Sólo tienen que ir despacio al principio de la carrera para lograrlo. Algo que les iguala en estrategia al resto de sus rivales. A una vuelta, y gracias a que llegan al último sector con los neumáticos en su punto óptimo de funcionamiento, son ahora mismo imbatibles. Salvo error por parte de los pilotos, la pole debería ser para uno de ellos. Eso sí, si por la razón que sea, el siguiente en la lista (por su estupendo ritmo mejor que Red Bull y Kimi, y buen punch a una vuelta) es Alonso y se coloca segundo en la primera curva, entonces tendría alguna opción de victoria por estrategia. El otro aspirante es Raikkonen, que puede ir muy bien en carrera con las superblandas, si va más tranquilo en las primeras vueltas. De hecho, fue el que marcó los mejores registros parciales en dos vueltas de su simulación de carrera, aunque se le fueron antes los neumáticos que a Alonso.
Mañana toca descanso y en dos días la calificación. Eso sí, con bastante más fresquito, posibilidad de lluvia y la duda planeando sobre unos Red Bull que en la primera jornada estuvieron un pelín más atrás de lo normal a una vuelta.
jueves, 23 de mayo de 2013
miércoles, 15 de mayo de 2013
Pirelli acaba con las ruedas asimétricas por seguridad, no por ayudar a Red Bull
Es un enfoque desafortunado. Que Paul Hembery diga en su comunicado de prensa sobre el cambio de las ruedas que lo hacen "para que haya dos o tres paradas" es un auténtico suicidio mediático. En España, Italia y hasta Inglaterra Pirelli ha sido crucificada por cambiar los neumáticos un día después de que Mateschitz, el dueño de Red Bull, desbarrara y dijera que la F-1 ya no eran carreras de coches, sólo se trataba de gestionar los neumáticos. Dietrich pidió menos pasos por boxes y se los sirvieron en bandeja justo un día después.
Ayer pude hablar con varias de las partes y la realidad es otra. La construcción asimétrica de los neumáticos de 2013 es la culpable de los pinchazos y pérdidas de la banda de rodadura que hemos visto este año. Se utilizan materiales metálicos, en lugar de kevlar como en 2012, para la carcasa y, al llevarlos al límite, se sobrecalentaban tanto que provocaban esos incidentes.
La seguridad ha sido el único motivo de este cambio, pero Pirelli ha preferido taparlo con una mentirijilla, el bien de la competición. En las próximas carreras ya íbamos a ver dos o tres paradas con los neumáticos de 2013 porque los circuitos son menos exigentes. Obligada por las circunstancias, la multinacional italiana ha tenido que cambiar la construcción de las ruedas que tendremos hasta Mónaco. Y las sustituirá desde Canadá por las carcasas del año pasado, de kevlar, con los compuestos de este año. La construcción vieja tarda algo más en calentarse, y eso le va bien a Red Bull y Mercedes, pero se mantienen hasta final de año la actual goma tierna, muy sensible al graining. Y con, en realidad, casi las mismas características de duración. Bueno para Lotus y Ferrari. Por eso las dos escuderías que ahora mismo van mejor en carrera están tranquilas con el cambio. En el bando rojo han admitido bien esta modificación por la pérdida de la banda de rodadura de Massa en Bahrain y el pinchazo lento que le detectaron a Alonso en Barcelona.
Ante el aluvión de quejas, Paul Hembery ha tenido que aclarar que no son modificaciones para beneficiar a Red Bull: "Ha habido preocupaciones de algunos equipos sobre la posibilidad de que hayamos favorecido a algún equipo sobre los demás, pero no creo que vaya a ser ese el caso. Esos cambios los ha hecho Pirelli, nadie más".
Y puede que Red Bull vuelva a quejarse porque no ha logrado sus objetivos, quería terminar con las ruedas de 2013 por completo. Ovidarse del graining que les impide reglar sus coches para lograr las poles. De hecho, atenazada por las presiones, la multinacional italiana ensayó un neumático superduro experimental en Montmeló que se habría convertido en la base de toda una nueva gama de compuestos de no ser en pista un absoluto desastre. Eso sí que le habría entregado el título mundial a Vettel.
lunes, 13 de mayo de 2013
“Carlos, esta la gano yo”
Alonso estaba seguro el sábado de que iba a ganar la carrera de Montmeló desde el quinto puesto en parrilla
Sábado, siete y media de la tarde. La brisa de Montmeló se ha llevado al público, a los fans, a los corrillos de periodistas. La mayoría tenían la cabeza baja después del quinto en parrilla de la estrella española. En sus cabezas resonaban una y otra vez las estadísticas. Nadie había ganado nunca en Montmeló más allá de la tercera plaza en parrilla.
Montezemolo dice que esperaban más. En velocidad pura les sigue faltando. Fernando denuncia públicamente que se han vendido mejoras de nuevo antes de probarlas. Las evoluciones que ensayaron el viernes no funcionaron. El coche es casi idéntico a Bahrain. Los de los rivales, que tampoco han mejorado, también. Pero la carrera, eterna letanía del piloto asturiano, esperaba el domingo.
Alonso sale del motorhome de Ferrari acompañado de sus padres, José Luis y Ana y de Dasha Kapustina. Me cruzo con él y le digo: “Vamos, que mañana vas a remontar, en realidad es como si salieras tercero”. Y, muy serio, me mira y me responde: “Mañana gano, seguro...” Y seguimos caminando mientras hablamos de ese último sector donde iba peor que los demás, de la salida atómica que tiene que hacer, el rendimiento en carrera del Lotus... Fernando tenía el convencimiento de las grandes ocasiones. La misma mirada previa a Hockenheim 2010, de camino a la parrilla, seguro de que iba a ganar en Alemania. Y cambiar el signo de aquel Mundial. Como el de éste.
Y llegó el domingo, con Alonso entregando sus guantes a la grada en la parada de los pilotos, dándoles la mano, dejándose querer... Miles de aficionados (más españoles de los que dicen las estadísticas, por lo menos la mitad de la grada) que se levantan al paso del Ferrari de camino a la parrilla, pitan a Vettel, aplauden a Raikkonen, guardan silencio con Hamilton, viven apasionadamente la F-1. En la parrilla, a Fernando le vitorean desde la grada, habla con Stella y se marcha al box. Allí se sienta en su asiento Recaro en el box y charla un rato con Fabrizio Borra, su fisio y su mánager, Luis García Abad. Allí, en su lugar favorito del circuito, escapa de la olla a presión de la parrilla. Se toma su tiempo y, como siempre, es de los últimos de montarse al coche con una consigna: pasar como sea a Raikkonen en la primera vuelta.
Lo intenta en la salida, pero el coche de Kimi sale esta vez bien y el finlandés tapa bien el interior. Con el corazón a 200 pulsaciones, Fernando intenta un plan B, pasar por fuera a Kimi, que se ha colado un pelín y tiene a Hamilton taponándole. Se coloca en paralelo, aprieta el poco KERS que aún le queda y alcanza a Lewis. La curva se cierra, ahí tendría que levantar, Lewis abre la dirección, el Ferrari pisa la línea blanca, toca lo sucio, pero Alonso sigue acelerando. ¡Tercero!. La pelouse, en pie, entra en éxtasis. Fernando, pegado a Vettel, acababa de dar el paso clave para ganar por segunda vez en su vida en Barcelona.
El resto fue un ritmo atronador y una buena estrategia que le sirvió para pasar al tricampeón después de la primera parada y acosar hasta adelantar a Rosberg a final de recta. El resto lo hizo la buena estrategia de Ferrari, con dos juegos duros nuevos y dos de medios, a diferencia de Red Bull, que abusó de unos duros retocados que no le funcionaron a nadie. Massa pudo pasar al vigente campeón del mundo gracias a ese error estratégico cometido con Sebastian. Webber fue más rápido que su compañero en una fase de la carrera al usar más el neumático medio.
Después de su último triunfo en Montmeló ganó el Mundial de 2006. Alonso, un supersticioso empedernido, lo recuerda nada más bajarse del coche: “Ojalá pueda repetirlo. Esto es algo por lo que llevamos luchando cuatro años desde que estoy en Ferrari. Estuvimos muy cerca en 2010 y en 2012 y esta temporada estoy seguro de que, si hacemos las cosas bien, vamos a pelear otra vez por el campeonato y ojalá que con diferente resultado a los dos últimos”. Termina la rueda de prensa, nos damos un abrazo y Fernando me dice: “Ves, te lo dije, te lo dije, que aquí ganaba...”
Ahora, a por el triunfo en Mónaco. Eso sí, allí la pole es decisiva y Mercedes y Vettel están por encima en ese apartado. Que llegue ya, por favor, que llegue...
miércoles, 8 de mayo de 2013
El neumático experimental de Pirelli en Barcelona puede ser otro problema para Ferrari
Si funciona, puede traer más cambios en los compuestos, un endurecimiento en toda la gama, tal y como piden, y siguen presionando sin cesar, desde Red Bull y Mercedes
Después de cambiar la elección inicial de Bahrain (del inicial blando/duro al medio/duro ) y la de los dos últimos años de Barcelona (de blando/duro al medio/duro) y Montreal (del superblando/blando al superblando /medio), Pirelli ensayará en los libres del viernes en Montmeló un neumático experimental que, si funciona, puede ser el inicio de una gama de compuestos completamente nueva. Sería más dura y mejor para Red Bull, Mercedes y McLaren. Y peor para Ferrari y, especialmente, Lotus, que han sabido gestionar mejor que sus rivales los diabólicos, y buenos para el espectáculo, compuestos blandos de esta temporada. Así lo adelanté ayer en el programa de COPE El Partido de las 12.
La comida de la presión que el equipo azul, la escudería de la estrella y Bernie Ecclestone mantuvieron con Paul Hembery, el jefe de Pirelli, en Bahrain ya surtió su efecto con las nuevas elecciones de Montmeló y el regreso parcial a 2012. Sobre la mesa de aquella comida se llegó a poner la posibilidad de regresar a los neumáticos del año pasado, con los que Red Bull volaba y, lo consiguieron, pero sólo con el que menos molesta al resto de la parrilla, el duro. Eso sí, este nuevo duro, realizado con la goma del año pasado sobre las carcasas de esta temporada le permite sobre el papel ganar a los coches azules tres segundos por carrera. El equivalente a la vuelta que tardaba el año pasado el Ferrari en calentar el compuesto (dos en total por las dos paradas en carrera) y algo peor, hablamos de dos vueltas por pit stop, en el caso del equipo de Raikkonen.
Es un golito que les han colado, pero el hecho es que Red Bull sigue presionando a una multinacional italiana que aún no ha renovado con la F-1 para que endurezca los compuestos. Así lo pide Helmut Marco, el asesor deportivo y jefe en la sombra de Red Bull: "Queremos unos neumáticos que permitan aprovechar al máximo el potencial de nuestro monoplaza". Con reglajes más agresivos que no afecten a las ruedas el coche del líder Vettel podría ser con mucho el más rápido. Así lo reconocía, desde Ferrari, Pedro de la Rosa en Bahrain: "Sin graining el Red Bull sigue siendo el más veloz, está claro". Y en Maranello deben ejercer todo el poder que puedan para que los neumáticos de este año, que se calientan con mirarlos y no ayudan al coche de Newey, no sigan cambiando.
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