Los 900 CV del motor Mercedes y las dos versiones de Vettel

La escudería alemana espera alcanzar en las rectas de Monza los 370 km/h. Y para lograrlo hace falta una potencia 100 CV superior al tope más optimista de Renault y Ferrari

Eran las once de la mañana en Melbourne. La sala más grande de fiestas del casino hotel Crown lucía brillante, con esos colores de las películas de Steven Sodebergh. Ya saben, Ocean eleven, twelve... Unas horas antes del gran premio se celebraba el 'Grand Prix Breakfast', con algunos de los protagonistas del Mundial. Smoking para los señores y vestido de gala para las señoras. Habló Felipe Massa, repetía la palabra libertad, también Sutil, y las penurias de su dieta... Hasta que llegó el turno del nuevo rico de la F-1, Toto Wolff, el jefe de Mercedes. Movió sus largos y desgarbados brazos con expresividad para presumir de las nuevas carreras: "Este es una F-1 adecuada a los tiempos. Consumimos un 30% menos que en el pasado, pero con más potencia. Esperamos poder alcanzar en Monza los 370 km/h". No habló del sonido romo, ni del peso de las baterías... Pero, si esos datos son ciertos, su propulsor es capaz de alcanzar a una vuelta 900 CV. Eso es lo que corrían los monoplazas en ese escenario en carrera en 2005, 372 km/h para Montoya durante aquel GP de Italia. Y aquellos motores daban esa potencia en condiciones de carrera. Renault y Ferrari estaría a cien caballos de esa cifra en su mejor versión.

El constructor alemán ha dado en el blanco al separar compresor y turbo, algo que proporciona más progresividad y permite tener menores necesidades de refrigeración. Al ser más compacto, permite afinar más la aerodinámica. En el paddock se cree que, con el margen de seguridad que se ha dado la firma de la estrella, la ventaja actual es de unos ochenta caballos, un segundo por vuelta... A lo que hay que añadir las virtudes añadidas, si tienes más motor puedes poner más ala para correr más en las curvas, consumes menos al ir menos forzado... Se teme que Mercedes pueda hacer dobletes en casi todas las carreras. Y, de momento, su ritmo es el de Ferrari en 2004 con tres 'rodillos' en cuatro grandes premios.

China ha sido una carrera de reivindicación para Alonso. Aunque no una sorpresa. Resumió sus cualidades. Rápido en la calificación en agua, agresivo en la salida, cerebral y muy veloz en el vuelta a vuelta. Podio por delante de los más veloces Red Bull. También para Hamilton (por su portentosa pole en agua) o Ricciardo (de nuevo delante de Sebastian). Y ha dejado dudas sobre el tetracampeón Vettel y el aspirante a campeón Rosberg.

En realidad, la carrera de Shanghai habrá decepcionado a los que veían a 'Seb' como un piloto pluscuamperfecto. El que hemos visto arrasar sobre un tipo de monoplaza concreto, dominante. El de este 2014 se parece más al que perdió un Mundial en 2009. O al que no tenía la influencia de los escapes soplados en 2010. Su compañero Webber llegó mejor a la última carrera, la de Abu Dabhi. En el último tramo de aquella temporada hicieron debutar de manera discreta la primera evolución de esos difusores y empezó a volar. Le iba como anillo al dedo.

Sobre todo porque paliaba cierta tendencia al sobrepilotaje en frenada y aceleración. Lo dominaba con la ayuda de la sobredosis de carga aerodinámica de la obra maestra de Newey. De ahí viene el baile con ligeros toques de contravolante que con el que ha logrado algunas de sus mejores poles. Esa proverbial rapidez a una vuelta que tiene en su código genético evitaba los errores y se expresaba mejor con la particular conducción que exigían los soplados, primero, y el efecto Coanda, después. Hasta que Newey no copió y mejoró el diseño de escape de Sauber en 2012, el piloto alemán no volvió a planear por los circuitos. Lo mejor de aquel año, banderas amarillas al margen, fue verle arremangarse para remontar en Interlagos hasta alcanzar el título.

Por cosas como las que estamos viendo en este 2014, sigo pensando que Vettel es el tercer mejor piloto de la parrila, lejos eso sí del cuarto y con una capacidad de trabajo y de sintonía con sus ingenieros descomunal. Un poco al estilo de lo que fue Makinen en los rallys, que arrasó con un Mitsubishi muy superior, pero nunca tuvo la consideracíón de pilotos como Sainz o Kankkunen.

Y leo en las dos órdenes consecutivas que ha sufrido en favor de Ricciardo, que lo está haciendo de maravilla, una maniobra de Christian Horner para picarle en su amor propio e intentar que saque lo mejor de su pilotaje. El australiano pilota sin presión y viene de un Toro Rosso, con mucha menos adherencia. Sebastian, que está delante en el Mundial por dos ceros de su rival causados por fallos de Red Bull, tendrá que trabajar más aún de lo que suele para derrapar menos y ser más fino. Lo logrará, seguro, pero su curva de rendimiento irá a la par de la evolucíón de su monoplaza. Si el Red Bull vuelve a planear algún día, allí estará.

Seis meses de Viaje al Centro de la Fórmula 1

Hola a todos de nuevo.
Reanudo el blog con un post de agradecimiento.
El abrazo sentido a todos los que os habéis adentrado conmigo en el paseo por mis memorias, mis recuerdos... Ese Viaje al Centro de la Fórmula 1. Pasan seis meses ya del nacimiento de este libro escrito con el corazón sobre algunos de los mejores momentos que he disfrutado en las carreras. Junto a Fernando Alonso, en sus celebraciones, los días de vino y rosas de Renault, la esperanza y la hiel de McLaren, el amanecer rojo, las lágrimas de Abu Dabhi...
Le agradezco enormemente a Fernando el prólogo. Pero no es un libro sobre su vida. Es un paseo por el centro del mayor espectáculo del mundo. Veréis a Michael Schumacher de cerca. Con sus virtudes y sus defectos. Ese carácter que le hace luchar ahora por la vida en el silencio de Grenoble, sólo roto por las palabras y la emoción contenida de su mujer, Corinna. También sabréis cómo y cuando Vettel se vistió de campeón.

En este "Viaje.." me acerco al chico de moda, Lewis Hamilton, y sus dos caras, la actual de rapero tatuado, frente a la de yerno ideal con la que aterrizó en las carreras. El torbellino Kubica, o el impetuoso Montoya, son otros de los protagonistas. Muy especial para mí es reencontrarme con Flavio Briatore y mucho es el cariño que tengo al capítulo de Pedro de la Rosa y su podio en Hungría, contado por él mismo. El Rey, Madonna di Campiglio, y las sensaciones de pilotar un F-1... Todo esto se encuentra en mi cuaderno de recuerdos.

Más allá de fríos números de ventas, el mayor orgullo es haber gustado a casi todos aquellos que habéis confiado en estas casi 200 páginas que han marcado un antes y un después en mi vida como periodista.

Han sido múltiples las felicitaciones en twitter. Podría poner muchos ejemplos de palabras hermosas, el último, de Óscar Rodríguez (@naufrago79): "Me lo he leído enterito en una sentada. Pedazo de libro. Gracias carlos, fenomenal, es como vivir la F1 desde dentro de un equipo. Gracias por acercarnos mas este deporte a los amantes de este deporte. Me ha encantado la tensión del libro y las curiosidades de los protagonistas. Me ha encantado de verdad,libro imprescindible para los que nos gusta la F-1".

Algunos me habéis pedido más técnica. Sin embargo, ese no era el objetivo, quería ir al lado más humano. Y otros me habéis dado la alegría de disfrutar con él pese a no estar muchas veces de acuerdo con mis opiniones. Siento que haya gente que no se acercara por prejuicio. Aún estáis a tiempo, lo ténéis a la venta por 16 euros en papel y seis en digital. Edita Corner.

También le ha gustado a pilotos y a periodistas. Pedro de la Rosa ha disfrutado mucho con su capítulo: "Me lo he leído varias veces". Y Marc Gené, gran aficionado a la lectura, me dio en Malaisia su veredicto: "Carlos, me lo he terminado y me ha gustado mucho, se lee muy bien. De todos los capítulos los que más me gustan son los dos de Fernando en McLaren. Yo los vivi en la distancia y desconocía muchas cosas. También describes muy bien como era la F-1 en la que debutamos Pedro y yo".

Con las lagunas que pueda provocar la memoria, tengo que agradecerle a Paco González su cariñosa presentación, a Andy Soucek que le ayudara, y a Carlos Sainz JR que acudiera al acto en la FNAC. A mis hermanos de COPE, por supuesto, de Buroaga a Larrañaga, hasta en cinco programas distintos se habló del "Viaje..."

También a AS (con mis amigos Manuel Franco y Raúl Romojaro al frente), Marca (gracias Marco Canseco), Mundo Deportivo (gracias Raimon Blancafort), La Vanguardia, a la agencia EFE (gracias a Adrian Huber y al comunicado que me hicieron), a Antonio Lobato por su mención en la tertulia de Nitro, Nira Juanco y Jacobo Vega por destacarlo también en twitter. Que no se me olvide el ingeniero Manuel Muñoz. Ademas de hacer proselitismo, le ha regalado el libro a sus amigos.

Gracias a Manolo Lama, que presumió de libro al final de 'Los Manolos' de Cuatro. También a Periodista digital y PR noticias por entrevistarme. Gracias a Porti y la charla que dí sobre el libro en Madrid Motor Days junto a Santi Ayala. Al departamento de prensa de Corner. En fin, a todos los que echásteis una mano a este proyecto, gracias. Algún día emprenderemos juntos otro viaje...

Bahrain medirá los neumáticos y la fiabilidad de Red Bull

Hola a todos. Si Red Bull sigue con problemas de motor en los dos próximos test de Bahrain, pondrá en serio peligro sus posibilidades de éxito en las primeras carreras del Mundial. Hasta Barcelona. Por eso deberíamos ver ya desde mañana algunas modificaciones en el RB10 para enfrentarse al desafío del polvo y del calor. Por lo visto hasta ahora, hay dos tipos de problemas, el del sobrecalentamiento de las baterías y del funcionamiento del ERS. Renault cree haber solucionado el primero, pero hasta ahora el propulsor sólo ha funcionado con la disposición de Lotus, más conservadora que la adoptada por Toro Rosso y Red Bull. El equipo italiano no pudo completar los cien kilómetros de su segundo filming day del año en el circuito de Misano. Con los días pasados desde Jerez al menos hemos podido ver cómo Newey reconocía su culpa al haber hecho un pack "demasiado agresivo", y que no permitía refrigerar bien el motor. Pero también le metía un palo a Renault por sus grandes necesidades de refrigeración. Una crítica absolutamente injusta porque el equipo francés ha trabajado todo este tiempo bajo sus directrices. Igual que lo hizo en el pasado cuando logró tener el motor que mejor soplaba de la parrilla, clave para los escapes soplados. Han sido semanas muy duras para el equipo de ingenieros que dirige Remy Taffin, con insinuaciones veladas, y altamente improbables, de que Red Bull tenga otro suministrador de propulsores para 2015. Y digo altamente porque ni Mercedes ni Ferrari tienen ganas de darles ni agua. Honda sería una alternativa, pero tienen exclusividad con McLaren en su regreso a las carreras. Si Vettel y Ricciardo hacen suficientes kilómetros entonces tendrán cuatro días más a finales de febrero para pensar en el desgaste de neumáticos, los reglajes y las prestaciones. El match ball se habrá salvado. Si no ruedan entonces todo se les complica mucho para Australia. Los neumáticos Bahrain será la auténtica prueba de la verdad para los neumáticos de 2014. Son más duros que los del año pasado, y cuesta calentarlos, algo que puede ser un claro problema para Ferrari. Pero será la primera vez que sean sometidos a las tremendas acelaraciones de un circuito de tracción con el mayor par de los nuevos motores turbo. También serán sometidos al calor. Los compuestos que utilizarán estos días son el blando, el medio (también con otra versión experimental), y el duro en dos versiones, la de Bahrain y la que llevaron en Jerez. El 'coco' Mercedes En el paddock, y entre algunas escuderías, ven imposible alcanzar la potencia de los motores Mercedes. Pero hay otros elementos este año importantes, y uno de ellos es el consumo. Aspecto en el que en Ferrari están muy satisfechos. Se cree que desconectan sus cilindros cuando levantan el pie del acelerador. También han acertado, de momento, en la capacidad de refrigeración. Hamilton y Rosberg fueron los que más impresionaron en Jerez, también McLaren... Pero el equipo de Button fue con una evolución aerodinámica más importante al trazado andaluz. Necesitan patrocinadores. Gustará más o menos, pero Ron Dennis les ha puesto firmes. Esperan la llegada de Bouiller. Fenómeno Magnussen Reconozco que al principio pensé que era un caso clásico de fenómeno coreado por la prensa inglesa, pero mis fuentes en el paddock me hablaron en Jerez de que Kevin Magnussen es un gran talento, muy rápido y que ha encantado a sus ingenieros.

Vettel y el beso de Bernie Ecclestone

Hola a todos. Mil disculpas por los meses sin publicar en el blog. He seguido publicando en La Gaceta y he tenido el placer de escribir mi primer libro, "Viaje al centro de la Fórmula 1". Ecclestone le ha tirado esta semana una andanada a Fernando Alonso. Dice en el prólogo del anuario oficial de la Fórmula 1 que el asturiano se desmotivó un poco porque buscaba otra escudería. Y de Vettel dice que es el mejor piloto que ha conocido. Para contextualizar estas palabras, os dejo aquí mi hasta ahora último artículo de La Gaceta. Es la escena a la que asistí en la sala de prensa de Brasil minutos después de la carrera.... Fue una escena cuando menos curiosa. Webber respondía a una pregunta.... En ese momento la puerta de la desvencijada sala de prensa de Interlagos se abrió y apareció un honorable señor mayor con una bandera de Brasil. Era Bernie Ecclestone. Vettel le saludó con la mirada y el patrón de la F-1 le lanzó un cariñoso beso a su nieto de las carreras. El mismo al que coronó el día anterior como “mejor piloto de la historia” ante los micrófonos de la Sky italiana. Alonso, sentado al lado de 'Seb' se dio cuenta del compadreo entre el tetracampeón y el todopoderoso británico. Esta amistad es una derivada de la estrecha relación entre Horner, el el jefe del equipo, y Bernie. Y sus dos equipos azules, la carrera en Austria 2014... Que el alemán es un gran piloto es indudable, pero también es indiscutible que le arropa el equipo más poderoso de la última década... Si tu brazo político funciona en los despachos es más difícil tumbar las ocurrencias al límite de la norma de tus ingenieros. Y eso es un mérito del equipo azul, no hay duda. En la funcional sala del circuito Paulista la rueda de prensa se interrumpió antes de tiempo porque Ecclestone quiso acercarle una bandera de Brasil en la que todos los pilotos habían firmado menos Vettel. Con voz susurrante le dijo: “Sólo faltas tú”. Y concluyó entre bromas: “Te pediría que le dieras un beso...”. Un gesto bueno para la imagen de Seb, que le escribió una dedicatoria mientras Fernando miraba alucinado a su amigo Mark. Se cerraba así la polémica de las órdenes de equipo de Malaisia. Con un beso y una bandera.

Tremendo enfado en Ferrari con el comportamiento de las Pirelli en Silverstone

Los cambios en los compuestos para asegurar que no perdieran la banda de rodadura han afectado especialmente a la escudería italiana y a Lotus. En el equipo de Maranello no se explican las seis décimas por vuelta que han perdido desde Barcelona, un trazado similar y también con los neumáticos medio y duro

Pirelli ha presentado en Silverstone cambios que en teoría eran leves en los compuestos 2013. Sin embargo, en Ferrari están asombrados con cómo han funcionado esos neumáticos en el trazado británico. No se explican cómo han podido perder seis décimas por vuelta desde la calificación de Barcelona. Lotus ha sido el otro perjudicado. Los compuestos deberían haber sido en teoría idénticos. Dos o a lo sumo tres pueden ser por un fallo propio en las evoluciones de la escudería. Lo que han traído a Inglaterra no les ha funcionado. Y, añado, yo, ya son varias carreras de escasa progresión. En eso, como reconocía ayer el propio Alonso, tienen que mejorar ya. A otros sí les han ido bien.

Pero hay tres o cuatro décimas que pueden estar sólo en los cambios del neumático. En la calificación no lo lograron poner en temperatura ni con 32 grados en pista. La duda el sábado por la tarde es de que hubieran podido cambiar la construcción sin avisarles. Una sospecha avivada por el reventón de Checo Pérez en los libres. En las delaminaciones de este año vimos claramente el anillo de acero asimétrico. Ayer no. Algo que expresamente no ha sido aprobado por los equipos. De todas formas, esa hipótesis quedó deshechada en la carrera al ver partículas de acero en los reventones. La banda la han pegado tan fuerte que, en lugar de soltarse, sigue sobrecalentando el anillo asimétrico hasta hacerlo estallar.
Tampoco entienden la elección del medio en una pista donde siempre se ha trabajado con el blando y el duro. Se han pedido explicaciones desde el equipo rojo a Pirelli sobre estos compuestos. Los beneficiados han sido Mercedes, sobre todo, y Red Bull. Curiosamente, las dos escuderías que montaron aquella comida de presión en Bahrain para que hubiera un cambio de compuestos. La sentencia sobre los test secretos también ha causado estupor en el paddock.

Y hay una sospecha más. El regreso de los juegos desiguales. Algo que ya pasó en el primer año de la multinacional. Se teme que en el proceso de fabricación a toda velocidad han salido juegos desiguales que han posibilitado el milagro de Toro Rosso (sin mejoras desde Barcelona), quinto en parrilla. Lleva el mismo coche, salvo pequeños detalles de Montmeló. Ricciardo estuvo francamente bien, quiere el puesto de Webber, pero es un salto demasiado excesivo. Alonso dijo ayer que no hablaría de ruedas, pero recordó la razón de la salida de pista en los libres del viernes de Massa: “Felipe se salió porque las Pirelli experimentales que han traído no son aptas para la competición”. Estaba muy enfadado con el tema.

A ver cómo funcionan las cosas en carrera, la temperatura puede ayudar a Ferrari y Lotus, pero la bronca ya está montada. En Ferrari ven inadmisible que se vaya a Hungría con medios y duros. Como Lotus. Podría haber cambios en la decisión final. El año pasado se utilizaron los blandos y los medios.

Rosberg superfavorito a la victoria en Mónaco

Mercedes nunca lo tuvo mejor este año para ganar. En los primeros libres han comprobado que, como sus rivales, pueden hacer una sola parada en Mónaco. Alonso tiene un gran ritmo y puede ser la alternativa si sale segundo de la primera curva.

Son catorce temporadas ya en Mónaco. Siempre con parecidas sensaciones. Llegas el día de las ruedas de prensa, el míércoles, en un avioncito pequeño que te deja en Niza. El aeropuerto está en un terreno ganado al mar y la aproximación es hermosa, de un azul intenso. De la terminal de llegada, abarrotada de gente por la acumulación de eventos, el Festival de Cannes y la Fórmula 1, tienes que coger un autobús que te lleve a otra terminal para coger el coche de alquiler. Cola. Otra media hora más. Te dan el coche y te vas a 80 km/h por la peligrosa e hipervigilada autopista A8. De la salida a Mónaco hasta la sala de prensa del circuito aún queda otra media hora larga de descenso. Toda una gymkana de atascos, y controles de policía para llegar al párking de los Pescadores (Les Pecheurs). También atestado, desciendo entre chirridos hasta la planta menos siete y aparco de suerte.
Desde ahí paseo junto al mar, tres tramos de escalera hasta el paddock y otros tres en subida hasta la sala de prensa. Cuando llegas después de cinco horas reales de viaje (y sólo hora y cincuenta de avión), comienzas a acordarte de toda la familia Grimaldi y del día que alguien se le ocurrió montar una carrera tan complicada para trabajar.

Pero todo cambia cuando notas ese aullido, el eco de los Fórmula 1 en el puerto de Mónaco. Tocan los guardaraíles, derrapan sobre un asfalto grasiento y dan más vueltas que en ningún otro circuito del Mundial. La entrada es cara (menos en la colina junto a la Rascasse), pero el primer jueves vale mucho más que los libres de otros circuitos, con la parafina salpicando y algún que otro piloto sólo al 60% de sus posibilidades. En el Principado no, hay que dar muchas vueltas para adquirir confianza, besar el guardarraíl sin pasarse y poner los cimientos de la imprescindible calificación. Una vuelta mágica que el sábado vale media carrera.
Así las cosas, Rosberg está en esta edición ante una ocasión histórica.
En estos primeros libres en Mercedes han comprobado que pueden hacer una sola parada. Sólo tienen que ir despacio al principio de la carrera para lograrlo. Algo que les iguala en estrategia al resto de sus rivales. A una vuelta, y gracias a que llegan al último sector con los neumáticos en su punto óptimo de funcionamiento, son ahora mismo imbatibles. Salvo error por parte de los pilotos, la pole debería ser para uno de ellos. Eso sí, si por la razón que sea, el siguiente en la lista (por su estupendo ritmo mejor que Red Bull y Kimi, y buen punch a una vuelta) es Alonso y se coloca segundo en la primera curva, entonces tendría alguna opción de victoria por estrategia. El otro aspirante es Raikkonen, que puede ir muy bien en carrera con las superblandas, si va más tranquilo en las primeras vueltas. De hecho, fue el que marcó los mejores registros parciales en dos vueltas de su simulación de carrera, aunque se le fueron antes los neumáticos que a Alonso.
Mañana toca descanso y en dos días la calificación. Eso sí, con bastante más fresquito, posibilidad de lluvia y la duda planeando sobre unos Red Bull que en la primera jornada estuvieron un pelín más atrás de lo normal a una vuelta.

Pirelli acaba con las ruedas asimétricas por seguridad, no por ayudar a Red Bull

Es un enfoque desafortunado. Que Paul Hembery diga en su comunicado de prensa sobre el cambio de las ruedas que lo hacen "para que haya dos o tres paradas" es un auténtico suicidio mediático. En España, Italia y hasta Inglaterra Pirelli ha sido crucificada por cambiar los neumáticos un día después de que Mateschitz, el dueño de Red Bull, desbarrara y dijera que la F-1 ya no eran carreras de coches, sólo se trataba de gestionar los neumáticos. Dietrich pidió menos pasos por boxes y se los sirvieron en bandeja justo un día después.
Ayer pude hablar con varias de las partes y la realidad es otra. La construcción asimétrica de los neumáticos de 2013 es la culpable de los pinchazos y pérdidas de la banda de rodadura que hemos visto este año. Se utilizan materiales metálicos, en lugar de kevlar como en 2012, para la carcasa y, al llevarlos al límite, se sobrecalentaban tanto que provocaban esos incidentes.

La seguridad ha sido el único motivo de este cambio, pero Pirelli ha preferido taparlo con una mentirijilla, el bien de la competición. En las próximas carreras ya íbamos a ver dos o tres paradas con los neumáticos de 2013 porque los circuitos son menos exigentes. Obligada por las circunstancias, la multinacional italiana ha tenido que cambiar la construcción de las ruedas que tendremos hasta Mónaco. Y las sustituirá desde Canadá por las carcasas del año pasado, de kevlar, con los compuestos de este año. La construcción vieja tarda algo más en calentarse, y eso le va bien a Red Bull y Mercedes, pero se mantienen hasta final de año la actual goma tierna, muy sensible al graining. Y con, en realidad, casi las mismas características de duración. Bueno para Lotus y Ferrari. Por eso las dos escuderías que ahora mismo van mejor en carrera están tranquilas con el cambio. En el bando rojo han admitido bien esta modificación por la pérdida de la banda de rodadura de Massa en Bahrain y el pinchazo lento que le detectaron a Alonso en Barcelona.
Ante el aluvión de quejas, Paul Hembery ha tenido que aclarar que no son modificaciones para beneficiar a Red Bull: "Ha habido preocupaciones de algunos equipos sobre la posibilidad de que hayamos favorecido a algún equipo sobre los demás, pero no creo que vaya a ser ese el caso. Esos cambios los ha hecho Pirelli, nadie más".
Y puede que Red Bull vuelva a quejarse porque no ha logrado sus objetivos, quería terminar con las ruedas de 2013 por completo. Ovidarse del graining que les impide reglar sus coches para lograr las poles. De hecho, atenazada por las presiones, la multinacional italiana ensayó un neumático superduro experimental en Montmeló que se habría convertido en la base de toda una nueva gama de compuestos de no ser en pista un absoluto desastre. Eso sí que le habría entregado el título mundial a Vettel.