lunes, 21 de abril de 2014

Los 900 CV del motor Mercedes y las dos versiones de Vettel

La escudería alemana espera alcanzar en las rectas de Monza los 370 km/h. Y para lograrlo hace falta una potencia 100 CV superior al tope más optimista de Renault y Ferrari

Eran las once de la mañana en Melbourne. La sala más grande de fiestas del casino hotel Crown lucía brillante, con esos colores de las películas de Steven Sodebergh. Ya saben, Ocean eleven, twelve... Unas horas antes del gran premio se celebraba el 'Grand Prix Breakfast', con algunos de los protagonistas del Mundial. Smoking para los señores y vestido de gala para las señoras. Habló Felipe Massa, repetía la palabra libertad, también Sutil, y las penurias de su dieta... Hasta que llegó el turno del nuevo rico de la F-1, Toto Wolff, el jefe de Mercedes. Movió sus largos y desgarbados brazos con expresividad para presumir de las nuevas carreras: "Este es una F-1 adecuada a los tiempos. Consumimos un 30% menos que en el pasado, pero con más potencia. Esperamos poder alcanzar en Monza los 370 km/h". No habló del sonido romo, ni del peso de las baterías... Pero, si esos datos son ciertos, su propulsor es capaz de alcanzar a una vuelta 900 CV. Eso es lo que corrían los monoplazas en ese escenario en carrera en 2005, 372 km/h para Montoya durante aquel GP de Italia. Y aquellos motores daban esa potencia en condiciones de carrera. Renault y Ferrari estaría a cien caballos de esa cifra en su mejor versión.
El constructor alemán ha dado en el blanco al separar compresor y turbo, algo que proporciona más progresividad y permite tener menores necesidades de refrigeración. Al ser más compacto, permite afinar más la aerodinámica. En el paddock se cree que, con el margen de seguridad que se ha dado la firma de la estrella, la ventaja actual es de unos ochenta caballos, un segundo por vuelta... A lo que hay que añadir las virtudes añadidas, si tienes más motor puedes poner más ala para correr más en las curvas, consumes menos al ir menos forzado... Se teme que Mercedes pueda hacer dobletes en casi todas las carreras. Y, de momento, su ritmo es el de Ferrari en 2004 con tres 'rodillos' en cuatro grandes premios.
China ha sido una carrera de reivindicación para Alonso. Aunque no una sorpresa. Resumió sus cualidades. Rápido en la calificación en agua, agresivo en la salida, cerebral y muy veloz en el vuelta a vuelta. Podio por delante de los más veloces Red Bull. También para Hamilton (por su portentosa pole en agua) o Ricciardo (de nuevo delante de Sebastian). Y ha dejado dudas sobre el tetracampeón Vettel y el aspirante a campeón Rosberg.
En realidad, la carrera de Shanghai habrá decepcionado a los que veían a 'Seb' como un piloto pluscuamperfecto. El que hemos visto arrasar sobre un tipo de monoplaza concreto, dominante. El de este 2014 se parece más al que perdió un Mundial en 2009. O al que no tenía la influencia de los escapes soplados en 2010. Su compañero Webber llegó mejor a la última carrera, la de Abu Dabhi. En el último tramo de aquella temporada hicieron debutar de manera discreta la primera evolución de esos difusores y empezó a volar. Le iba como anillo al dedo.
Sobre todo porque paliaba cierta tendencia al sobrepilotaje en frenada y aceleración. Lo dominaba con la ayuda de la sobredosis de carga aerodinámica de la obra maestra de Newey. De ahí viene el baile con ligeros toques de contravolante que con el que ha logrado algunas de sus mejores poles. Esa proverbial rapidez a una vuelta que tiene en su código genético evitaba los errores y se expresaba mejor con la particular conducción que exigían los soplados, primero, y el efecto Coanda, después. Hasta que Newey no copió y mejoró el diseño de escape de Sauber en 2012, el piloto alemán no volvió a planear por los circuitos. Lo mejor de aquel año, banderas amarillas al margen, fue verle arremangarse para remontar en Interlagos hasta alcanzar el título.
Por cosas como las que estamos viendo en este 2014, sigo pensando que Vettel es el tercer mejor piloto de la parrila, lejos eso sí del cuarto y con una capacidad de trabajo y de sintonía con sus ingenieros descomunal. Un poco al estilo de lo que fue Makinen en los rallys, que arrasó con un Mitsubishi muy superior, pero nunca tuvo la consideracíón de pilotos como Sainz o Kankkunen.
Y leo en las dos órdenes consecutivas que ha sufrido en favor de Ricciardo, que lo está haciendo de maravilla, una maniobra de Christian Horner para picarle en su amor propio e intentar que saque lo mejor de su pilotaje. El australiano pilota sin presión y viene de un Toro Rosso, con mucha menos adherencia. Sebastian, que está delante en el Mundial por dos ceros de su rival causados por fallos de Red Bull, tendrá que trabajar más aún de lo que suele para derrapar menos y ser más fino. Lo logrará, seguro, pero su curva de rendimiento irá a la par de la evolucíón de su monoplaza. Si el Red Bull vuelve a planear algún día, allí estará.

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