sábado, 10 de mayo de 2014

El control legal de tracción, otro de los secretos de Mercedes


En 2013 Red Bull eliminó de un plumazo sus problemas de desgaste de neumáticos al lograr que el motor dejara de acelerar intermitentemente en la salida de curva, con un efecto similar a los actualmente prohibidos controles de tracción. La FIA lo declaró legal y Mercedes ha logrado imitarlo esta temporada



Montmeló

En la F-1 la rueda es el mudo testigo que delata pilotajes erróneos, muestras de genialidad, coches buenos y malos, inventos al límite del reglamento... El nexo de unión de un monoplaza con el suelo es la clave del éxito. Cuanto mejor haga trabajar un coche su neumático más altas serán sus prestaciones... Y durante más vueltas podrá buscar sus límites el piloto en carrera. El año pasado Red Bull vio que sobrecalentaba el exceso el neumático a la salida de las curvas. En el arranque del año perdía demasiada tracción a la salida de las curvas. Y eso provocaba un desgaste excesivo de los compuestos. Necesitaban una solución. Y la encontraron a través de la gestión del cambio.

Antes ya habían trabajado en el soplado, los petardeos, en frenada, pero desde Montreal lograron simular con pequeños cortes de alimentación en plena aceleración el efecto de los antiguos controles de tracción. Y esa, junto al regreso a la estructura de kevlar en los Pirelli, fue la clave de su segunda mitad del año demoledora. Un plus que ningún equipo pudo alcanzar. Y que le permitió arrasar a la escudería austriaca y a un brillante Vettel. En Canadá unas huellas a la salida de L'Epingle fueron la primera señal de que algo diferente estaban haciendo. En Singapur la diferencia resultó ya escandalosa.


Mercedes preguntó, la FIA lo declaró legal, y desde septiembre han trabajado a fondo para empezar 2014 con esa ayuda en salida de curva. Han sido listos porque esa gestión inteligente de la tracción es aún más importante con el mayor par de los nuevos motores. La temperatura de trabajo del compuesto baja de golpe diez grados, no se sobrecalienta y el neumático aguanta muchas vueltas. En la primera jornada del GP de España el viernes los técnicos de Pirelli alucinaron con las 23 vueltas que hizo Lewis Hamilton con el neumático medio. Comenzó con 1:31.385 con el depósito lleno y terminó en 1:31.064. Hará dos paradas sin problemas.

Y con una curva plana de desgaste de neumático. Muy parecida al otro coche que también dispone de ese artilugio, el Red Bull. Ricciardo empezó sus 23 vueltas en 1:31.270 y las terminó en 1:31.988. No tan brillante, pero estable en 31.9 desde la cuarta vuelta. La diferencia entre la escudería de la estrella y los vigentes campeones (un segundo en calificación), sí que es de motor.

Ferrari no tiene ese control de tracción encubierto (pero legal) y por eso es muy probable que Alonso tenga que ir en la carrera de España a una parada más. Tampoco el resto de escuderías disfrutan de esa capacidad para volar a la salida de las curvas y cuidar además los neumáticos. Detrás de Mercedes y Red Bull hay un abismo de otro segundo por vuelta en ritmo de gran premio en Montmeló. Tremendo. Y en un circuito completo como el catalán los coches de plata han arrasado en todos los sectores. En el primero, de velocidad, el segundo, de curva rápida y el tercero, lento y de tracción.

Es un coche muy completo que disfruta de los beneficios de una inversión monstruosa desde 2009 para desarrollar estos nuevos propulsores híbridos. Tiene un centro de gravedad más bajo gracias a su radiador intercooler insertado en el chasis, un turbo mayor que permite recuperar más energía eléctrica, y una suspensión delantera mecánicamente impecable. El W05 es el hijo de la capacidad organizativa y habilidad ante la FIA de Ross Brawn, la solvencia de Aldo Costa en la parte mecánica y el atrevimiento de Paddy Lowe para buscar los límites. Frente a eso, Ferrari ha hecho un monoplaza sin potencia, con poca carga aerodinámica en la parte trasera y con escasa tracción. En este último aspecto resulta clave analizar el último sector de Barcelona, básicamente el estadio y la última chicane. Fernando perdía ayer ocho décimas durante la calificación sólo en ese tramo respecto a Rosberg. Raikkonen, seis. Algo que dejaría de suceder si la escudería italiana lograra imitar la gestión inteligente de la tracción de sus mayores adversarios.